Biến mô thủy lực, lá côn, ly hợp, bơm dầu hộp số tự động

Nguyên lý biến mô thủy lực

Hình 1: Một bánh xe được dẫn động bởi dầu rời khỏi một tia phản lực và sau đó chạm vào một bánh xe cánh quạt. Khi dầu chạm vào cánh quạt, động năng từ dầu được truyền đến bánh xe, do đó được dẫn động.
Hình 2: Nếu ta cho một chất lỏng vào trong một cái vỏ thì nó sẽ ở nguyên vị trí của nó nếu không có chuyển động (quay) của vỏ. Nhưng trong trường hợp chúng ta bắt đầu quay nó như được chỉ ra trong phần dưới của hình ảnh, dầu sẽ bị lực ly tâm ép ra bên ngoài. Do đó nó di chuyển dọc theo thành ngoài của vỏ và rời khỏi vỏ theo hướng lên trên.
Hình 3: Trong trường hợp vỏ thứ hai được đặt trên vỏ thứ nhất, chất lỏng sẽ đi vào nó và được dẫn dọc theo thành của nó, cuối cùng chảy trở lại vỏ thứ nhất, từ đó chu trình bắt đầu lại.
Hình 4: Vì dầu không chỉ chuyển động ra ngoài bằng cách quay của vỏ, mà còn theo hướng quay, nó sẽ tác dụng một lượng lực quay lên vỏ trên, do đó sẽ bắt đầu quay. Để tăng hiệu ứng này, các cánh gạt được lắp vào vỏ
Hình 5: Ở trung tâm của dòng chảy của dầu này sẽ tạo ra các vòng xoáy làm nhiễu loạn quá trình truyền động lực từ vỏ dẫn động sang vỏ dẫn động; do đó, một lõi được gọi là được cài đặt để tránh bằng chứng này. Do sự quay của cả hai phần, dòng chất lỏng tạo thành một loạt các xoáy được sắp xếp theo một vòng lặp tương tự như một lò xo cuộn với cả hai đầu được nối với nhau.
Hình 6: Nguyên tắc này cũng sẽ hoạt động nếu hai vỏ được đặt theo phương thẳng đứng
Từ bây giờ chúng ta hãy gọi hai vỏ là bánh công tác và tuabin, vì đây là tên kỹ thuật của chúng. Bánh công tác là bộ phận dẫn động và tuabin là bộ phận phản ứng (dẫn động). Cấu tạo tổng thể được gọi là ly hợp chất lỏng. Với một bánh công tác quay và tuabin văn phòng, lực quán tính từ chất lỏng sẽ bắt đầu quay tuabin từ từ trước tiên và sau đó tốc độ của tuabin sẽ tăng lên cho đến khi nó đạt gần bằng tốc độ của bánh công tác. Xin lưu ý rằng nó không bao giờ có thể đạt tốc độ chính xác như một số chênh lệch tốc độ là cần thiết để cho phép dòng chất lỏng. Tốc độ cuối cùng của tuabin xấp xỉ 98 phần trăm so với tốc độ của bánh công tác. Đây cũng là hiệu suất gần đúng của ly hợp chất lỏng. Để có hiệu suất tăng tốc tốt hơn, bộ chuyển đổi mô-men xoắn được sử dụng thay cho ly hợp chất lỏng đơn giản.

Thay đổi mô men xoắn trong biến mô thủy lực

Dựa trên nguyên lý hoạt động của ly hợp chất lỏng, bộ biến mô có thêm một bộ phận chính: stato. Stato nằm giữa bánh công tác và tuabin. Như đã chỉ ra trong hình 1, vị trí chính xác nằm trong dòng chảy ngược từ tuabin đến bánh công tác. Do ứng dụng của stato, mô-men xoắn của động cơ có thể được nhân lên. Việc nhân mômen có thể xảy ra do stato chuyển hướng dòng chảy ngược để nó đến các cánh của bánh công tác có cùng hướng với bánh công tác và hoạt động như sau: trong quá trình khởi động cánh quạt quay theo tốc độ động cơ và tuabin đang dừng. Chất lỏng được dẫn động bởi bánh công tác đến tuabin và truyền mô-men xoắn động cơ tới nó. Khi rời tuabin một lần nữa, dòng chất lỏng được chuyển hướng bởi stato, do đó dòng chất lỏng trở thành cùng chiều khi đó bánh công tác đang quay. Điều này tạo ra một lực cố gắng quay stato so với hướng quay của bánh công tác. Do ly hợp một chiều, chuyển động này bị hạn chế. Do đó dòng dầu được chuyển hướng sang chiều quay động cơ. Sự thay đổi hướng mạnh mẽ này gây ra sự tắc nghẽn của chất lỏng. Lực do tác động này tạo ra sẽ đóng vai trò là lực bổ sung lên tuabin (trong chiều quay), do đó mô men đầu ra của nó được tăng lên. Một tác động tích cực khác là chất lỏng được quay trở lại bánh công tác đến nó theo hướng quay và gần như không có xoáy.
Trong quá trình ô tô tăng tốc, tuabin quay nhanh dần đều. Do tốc độ của tuabin tăng lên, góc chuyển hướng của chất lỏng trở nên nhỏ hơn, do đó giảm lực cản và do đó cũng giảm nhân mô men. Từ một tốc độ nhất định của tuabin (khoảng 85% tốc độ động cơ), chất lỏng thậm chí còn đến các cánh gạt stato từ phía sau. Bây giờ ly hợp một chiều trở nên tự do và stato quay cùng chiều với tuabin và bánh công tác. Vì không còn vật cản của chất lỏng nữa, nên cũng không còn nhân mô men nữa. Điểm này được gọi là điểm ly hợp, vì từ đây bộ biến mô chỉ hoạt động như ly hợp chất lỏng. Bộ biến mô còn được gọi là: Loại 3 phần tử, 1 giai đoạn, 2 giai đoạn, trong đó
3 phần tử là viết tắt của bánh công tác, tuabin, stato, 1 giai đoạn là số lượng tuabin: 1 trong trường hợp ô tô, 2 giai đoạn là viết tắt của 2 phạm vi hoạt động khác nhau phạm vi nhân mô men và phạm vi ly hợp. Nếu xe bị giảm tốc, chức năng của bộ biến mô bị đảo ngược: tuabin đang dẫn động bánh công tác, cố gắng tăng tốc để phanh động cơ diễn ra. (Stato không hiệu quả trong trường hợp này, do ly hợp một chiều nó quay tự do).

Bộ lá côn giảm giật

Do khớp nối chất lỏng cần có sự chênh lệch tốc độ tối thiểu giữa bánh công tác và tuabin (trượt) dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, các bộ chuyển đổi mô-men xoắn hiện đại kết hợp bổ sung cái gọi là ly hợp khóa hoặc ly hợp van điều tiết. Bộ ly hợp khóa giúp tránh bất kỳ sự trượt nào trong bộ biến mô trong quá trình di chuyển bằng cách khóa tuabin với bánh công tác (nắp trước) để chúng quay cùng nhau. Tương tự như ly hợp thông thường, bộ phận chuyển động (đĩa ly hợp) được trang bị vật liệu ma sát. Khi đĩa ly hợp được ép vào vỏ bánh công tác, nó sẽ kết nối cơ học giữa bánh công tác và tuabin, do đó không xảy ra hiện tượng trượt nữa. Việc kích hoạt hoặc ngừng hoạt động của ly hợp van điều tiết được thực hiện bởi áp suất dầu. Nếu áp suất dầu được cung cấp giữa đĩa ma sát và bánh công tác, đĩa ma sát bị đẩy về phía sau và ly hợp khóa tự do. Nếu áp suất được dẫn đến mặt sau của tấm ma sát, nó sẽ ép vào bánh công tác, từ đó kết nối nó với tuabin. Bộ ly hợp khóa được hoạt động. Mặc dù diện tích vật liệu ma sát và lực tác dụng nhỏ hơn nhiều so với ly hợp thông thường, nhưng vẫn đủ để khóa an toàn bộ biến mô, vì ly hợp không được sử dụng để truyền động, mà chỉ sử dụng trong phạm vi mà xe đã chuyển động. Tên gọi cũng thường được sử dụng ly hợp van điều tiết xuất phát từ một yếu tố cấu tạo khác của ly hợp khóa: lò xo xoắn được kết hợp trong nó. Các lò xo này cần thiết để hấp thụ các rung động do biến động tốc độ động cơ. Nếu ly hợp khóa không được áp dụng, chúng sẽ bị giảm bởi tác dụng giảm chấn tự nhiên của ly hợp chất lỏng. Như trong điều kiện khóa, hiệu ứng này không áp dụng được, các lò xo phải được lắp đặt cho mục đích đó. Hơn nữa, áp suất kích hoạt ly hợp van điều tiết có thể được kiểm soát theo cách có thể đạt được độ trượt tối thiểu của ly hợp van điều tiết, nếu được yêu cầu. Điều này được sử dụng để loại bỏ thêm các rung động trong các điều kiện hoạt động cụ thể, chẳng hạn như giảm tốc với vòng tua máy thấp.

Hệ thống thủy lực từ bơm dầu đến biến mô thủy lực

Thoạt nhìn, cái nhìn tổng thể của phần thủy lực có vẻ phức tạp khủng khiếp vì nó chứa nhiều bộ phận và kênh. Do đó, trước tiên chúng ta hãy xem xét chức năng của các thành phần riêng lẻ của nó. Hãy bắt đầu với máy bơm dầu.
Nó được dẫn động bởi bộ biến mô và cung cấp chất lỏng có áp cho bộ biến mô, hệ thống điều khiển thủy lực bao gồm ly hợp và phanh, nó cung cấp lượng chất lỏng cần thiết cần thiết để bôi trơn, kích hoạt ly hợp và phanh. Chủ yếu nó là một máy bơm kiểu lưỡi liềm bao gồm vỏ, một bên ngoài và một bánh răng bên trong. Bánh răng ngoài có răng trong, còn bánh răng trong có răng ngoài. Bánh răng bên trong nhỏ hơn được lắp lệch tâm trong bánh răng bên ngoài, lưỡi liềm là một bộ phận của vỏ và lấp đầy khoảng trống giữa bánh răng bên trong và bánh răng bên ngoài. Do sự bù trừ của các bánh răng, không gian còn lại giữa các răng của bánh răng trong và ngoài có chiều rộng khác nhau. Khi máy bơm quay cả hai bánh răng quay và chất lỏng ở giữa chuyển động cùng với chúng. Đến gần vị trí khe hẹp, chất lỏng được tạo áp suất và đi qua cửa xả. Rẽ thêm khoảng cách lại trở nên rộng hơn và do đó áp suất hút được tạo ra. Khi đến phần đầu vào, chất lỏng được hút vào và vòng tròn bắt đầu lại. Khi bơm dầu tạo ra áp suất cao hơn nhiều so với yêu cầu để các bộ phận thủy lực hoạt động chính xác, áp suất phải được điều chỉnh. Vì mục đích đó, một số van điều chỉnh áp suất được tích hợp trong hệ thống.
Mẫu cho thấy một van điều khiển áp suất rất đơn giản, nhưng nguyên tắc hoạt động chung là giống nhau ngay cả đối với những van phức tạp hơn. Nếu lực (áp suất x bề mặt) lên một mặt của van cao hơn mặt kia (lực lò xo) thì van sẽ chuyển động theo hướng của lực thấp hơn. Hình bên trái cho thấy điều kiện khi áp suất không vượt quá giá trị đặt trước của lực lò xo. Do các bề mặt ở phần bên trong của piston có cùng kích thước, chúng triệt tiêu lẫn nhau, do đó lực phản lực duy nhất chống lại lực lò xo là áp suất tác dụng lên vùng bên phải của piston. Nếu lực tạo thành từ áp suất thấp hơn lực của lò xo thì van sẽ đóng. Nếu áp suất tăng lên và lực tạo ra mạnh hơn lực lò xo, thì piston sẽ chuyển động sang trái và mở đường hồi lưu. Bây giờ áp suất sẽ giảm xuống và lò xo có thể di chuyển piston trở lại, đóng cửa thông hành một lần nữa. Bằng cách lặp lại trình tự này, áp suất được giữ không đổi (ở mức của lực lò xo). Lỗ kết hợp trong dây chuyền có chức năng tránh phản ứng nhanh của vị trí piston trong trường hợp thay đổi áp suất. Nếu không có lỗ thông hơi, sự thay đổi của piston do thay đổi áp suất sẽ diễn ra nhanh và xa. Điều này sẽ gây ra phản ứng quá mức cũng theo hướng ngược lại và cuối cùng làm cho van rung (kêu) do sự lặp lại nhanh chóng của chu kỳ này.
Tiếp theo là van điều chỉnh áp suất đường dây, có tác dụng điều chỉnh áp suất trong đường cấp chính đến các van và ly hợp. Nguyên tắc vẫn như cũ, nếu lực tạo ra bên này cao hơn bên kia thì piston sẽ chuyển động. Khác biệt ở đây là chúng ta có nhiều hơn một lĩnh vực có thể áp dụng áp suất, do đó, một số áp suất phải được thêm vào hoặc trừ đi để có được lực kết quả. Hơn nữa, một vít điều chỉnh được tham gia để điều chỉnh lực lò xo và do đó áp suất hiệu quả. Cài đặt áp suất cơ bản có thể được thực hiện bằng cách tăng hoặc giảm tải trước của lò xo, có nghĩa là vặn vít điều chỉnh vào hoặc ra. Như trong mẫu thử trước khi áp suất giảm xuống nếu piston chuyển động sang bên trái bởi lực đối kháng tạo bởi áp suất tác dụng lên piston. Trong hình cho thấy khu vực mà áp lực có thể tác động lên (đất) ở bên trái lớn hơn ở bên phải. Do đó, piston được di chuyển sang trái chống lại lực lò xo nếu áp lực tác dụng lên bất kỳ cổng nào. Trong trường hợp có nhiều cổng hơn được cung cấp áp suất, piston sẽ di chuyển xa hơn về phía bên trái. Điều này có nghĩa là càng nhiều cổng được cung cấp áp suất thì áp suất trong đường dây càng thấp. Bằng cách này, áp suất có thể được điều chỉnh theo nhu cầu của các bánh răng khác nhau. Lý do phải làm như vậy là để tránh áp suất cao không cần thiết trong hệ thống vì áp suất này phải được tạo ra bởi bơm dầu. Áp suất cao không cần thiết có nghĩa là tiêu thụ nhiên liệu cao hơn.
Bên cạnh các van điều chỉnh áp suất được gọi là van điều khiển được tích hợp trong hệ thống thủy lực. Các van điều khiển được lắp đặt để cung cấp hoặc xả áp suất cho các thiết bị khác như ly hợp hoặc phanh. Được thể hiện trong hình 1 là điều kiện mà phần tử liên quan không được vận hành vì đường cung cấp cho phần tử được kết nối với đường thoát nước và không có áp suất nào được chuyển đến nó. Áp suất cung cấp chỉ được chuyển đến van điều khiển, vì không có đường dẫn nào được mở. Điều này là do lực tác dụng của lò xo cộng với lực ở phía bên trái lớn hơn lực phản tác dụng ở phía bên phải cộng với lực của lò xo. Do đó, piston được di chuyển sang trái, đóng hành trình tới ly hợp. Để tạo áp lực lên phần tử liên quan, người ta cung cấp thêm áp suất vào rãnh ở phía bên trái nhất của piston, lúc này lực tác động sang phải mạnh hơn lực tác động sang trái, piston chuyển động sang phải (Hình 2). Kênh cung cấp bây giờ được kết nối với kênh tới phần tử.
Phần tử được cung cấp áp suất và do đó được kích hoạt. Van điều khiển cũng có sẵn ở dạng bố trí không có lò xo, trong trường hợp này chuyển động của piston được thực hiện bằng cách định tuyến áp suất đến các bề mặt khác nhau của piston, làm cho piston di chuyển theo hướng này hoặc hướng khác, kết nối hoặc ngắt kết nối các bộ phận liên quan. đến đường trở lại hoặc nguồn cung cấp áp suất (Hình 3). Các yếu tố ứng dụng khác trong phần thủy lực là van một chiều, có sẵn trong các cách bố trí khác nhau: ví dụ một chiều, hai chiều hoặc lò xo chịu tải. Van một chiều cho phép chất lỏng chỉ chảy vào một hướng và hạn chế dòng chảy vào hướng khác. Van hai chiều cho phép chất lỏng chảy theo một trong hai hướng. Van nạp lò xo đơn giản có thể được sử dụng như van an toàn (giảm áp), nếu áp suất trở nên cao hơn giá trị đặt trước (lực lò xo), van sẽ mở và áp suất được giải phóng. Nhưng chúng cũng có thể được lắp đặt như van một chiều đơn giản. Ngoài ra, các lỗ thông hơi có thể được tìm thấy thường xuyên trong một mạch thủy lực. Nguồn gốc được kết hợp trong mạch thủy lực được sử dụng như phần tử giảm chấn hoặc bộ đếm thời gian.

Van điện từ điều khiển hộp số

Trong hộp số tự động được điều khiển điện tử, ứng dụng của từng ly hợp hoặc phanh được điều khiển thông qua van điện từ. Thông thường các van điện từ này bao gồm một pít tông, một lò xo hồi vị pít tông, một bi kiểm tra và một lò xo bi kiểm tra và bản thân bộ điện từ. Trong ví dụ đầu tiên, một van điện từ có ba cổng được hiển thị. Ba cổng là cổng cung cấp, cổng ra và cổng xả. Khi cuộn dây chưa được cấp điện, pít tông bị lò xo hồi vị pít tông đẩy sang trái. Điều này sẽ đẩy lùi bi kiểm tra và lối đi giữa cổng cấp và cổng ra được mở, do đó tạo áp lực đến bộ ly hợp hoặc phanh liên quan. Đường thoát khí tại thời điểm đó được đóng lại bởi pít tông.
Khi điện từ được cung cấp năng lượng, pít tông được rút lại so với lực lò xo. Bây giờ bóng kiểm tra có thể đóng lối đi giữa cổng cung cấp và cổng ra và việc cung cấp áp suất bị dừng. Khi pit tông được di chuyển trở lại, cổng ra được kết nối với cổng xả, do đó giải phóng áp lực từ bộ phận liên quan. Để có một sự chuyển dịch trơn tru mà không bị sốc khi chuyển dịch, các solenoids được kiểm soát nhiệm vụ, do đó có thể đạt được sự đóng mở có kiểm soát của đường dẫn chất lỏng. Trong mẫu đã cho, van điện từ không vận hành phần tử trực tiếp mà thông qua van điều khiển áp suất. Điều này được thực hiện để giữ cho áp suất ở ly hợp không đổi.
Bên cạnh cách bố trí này, các loại van điện từ khác đang tồn tại. Ví dụ, các phiên bản chỉ có hai cổng. Ở đây, chức năng đơn giản hơn khi kích hoạt điện từ đóng hoặc mở lối đi.
Đây chỉ là hai ví dụ về bố cục khả thi, những bố cục khác đều có thể. Ví dụ để có sẵn các van thường đóng hoặc thường mở.
Bộ tích áp thường xuyên được lắp đặt để giảm sốc khi chuyển số, vì chúng giảm áp suất tác động lên ly hợp hoặc phanh trong quá trình tham gia của chúng. Mức này được cho bởi lực lò xo. Miễn là pít-tông không chạm vào trường hợp áp suất được hạ thấp đến giá trị của lò xo. Khi lò xo được nén đủ để piston chạm vào vỏ, áp suất sẽ tăng lên giá trị cao hơn bình thường của nó. Hơn nữa, các bộ tích tụ hoạt động như bộ giảm chấn va đập và xung động.

Ly hợp

Như tên đã chỉ ra ly hợp và phanh được sử dụng để kết nối hoặc giữ các bộ phận cơ khí. Chúng có sẵn trong các phiên bản khác nhau, chẳng hạn như loại nhiều đĩa, loại ban nhạc và loại một chiều.
Nhiều loại đĩa bao gồm một bộ phận giữ các đĩa ly hợp và các đĩa ly hợp cũng như các bộ phận khác như lò xo hồi vị, vòng đệm vòng đệm, v.v. Trong bộ phận giữ, các đĩa ly hợp và đĩa ly hợp được lắp xen kẽ. Chồng đĩa và đĩa được gọi là gói ly hợp. Thông thường đĩa ly hợp cuối cùng dày hơn nhiều so với các đĩa khác, để tránh bị cong đĩa khi cung cấp áp suất cho ly hợp. Tấm này được gọi là tấm phản ứng. Các đĩa ly hợp được kết nối với bộ giữ, (bằng các vấu trên đường kính ngoài của chúng được gắn vào các hốc của bộ giữ). Mặt khác, các đĩa ly hợp không được kết nối với bộ phận giữ, thay vào đó chúng có các vấu trên đường kính bên trong của chúng, nhờ đó chúng được kết nối với một cái gọi là trung tâm. Nếu ly hợp được kích hoạt, áp suất sẽ được cung cấp phía sau piston. Khi đó, piston sẽ chuyển động và ép các đĩa và đĩa ly hợp vào nhau. Bộ giữ và trung tâm được kết nối trong trường hợp này. Nếu áp suất được giải phóng, lò xo hồi vị sẽ đẩy piston trở lại, các đĩa và đĩa ly hợp lại được tách ra. Bộ giữ và trung tâm đã bị ngắt kết nối. Đối với hệ thống phanh cấu tạo cơ bản cũng vậy, nguyên lý hoạt động cũng vậy.
Sự khác biệt là ly hợp kết nối hai bộ phận quay và phanh kết nối một bộ phận với hộp truyền động, do đó giữ nó văn phòng phẩm. Loại nhiều đĩa là cách bố trí phổ biến nhất cho ly hợp hoặc phanh, nhưng bên cạnh đó, cái gọi là phanh băng được sử dụng để giữ các bộ phận văn phòng phẩm.
Phanh băng bao gồm một dải thép hở, được nối với vỏ hộp số ở một bên và với pít-tông ở bên kia. Ban nhạc được bao phủ bởi vật liệu ma sát ở mặt trong. Vật liệu ma sát này đối mặt với mặt của phần tử được giữ văn phòng phẩm (trống). Trong điều kiện không áp dụng, đường kính trong của dải lớn hơn một chút so với đường kính ngoài của trống. Do đó trống có thể quay tự do. Để giữ văn phòng phẩm trống, piston tác động lên dải, do đó đường kính của nó giảm xuống. Do đó, trống được giữ văn phòng phẩm do ma sát giữa băng phanh và trống.
Ngoài các phần tử vận hành bằng thủy lực đã đề cập trước đó, có một thiết bị khác có sẵn để hạn chế chuyển động của phần tử cơ khí (ví dụ bánh răng hành tinh): ly hợp một chiều. Nhưng khác với hệ thống phanh đã đề cập trước đó, nó hạn chế rẽ chỉ theo một hướng và cho phép chuyển hướng tự do sang hướng khác. Bộ ly hợp một chiều được lắp vào hộp số tự động là ly hợp một chiều kiểu phun. Vị trí và chức năng chính xác của ly hợp một chiều phụ thuộc vào kiểu hộp số tự động và một số thậm chí không có ly hợp một chiều.

Bộ bánh răng hành tinh

Tất cả các thành phần được đề cập trước đây là cần thiết để giữ hoặc kết nối các bộ phận cụ thể của (các) bộ bánh răng hành tinh, do đó cho phép truyền công suất. Để truyền mô-men xoắn bằng bộ bánh răng hành tinh, một phần tử phải được dẫn động (đầu vào), một phải được giữ văn phòng phẩm để cái thứ ba được truyền động (đầu ra) Tùy thuộc vào bộ phận nào được giữ hoặc kết nối mà tỷ số truyền được thay đổi. Một bộ bánh răng hành tinh đơn giản bao gồm các phần tử sau: bánh răng vòng (bánh răng hình khuyên), bánh răng trụ (bánh răng hành tinh), hạt tải hành tinh và bánh răng mặt trời. Vì tất cả các bộ phận nằm trong lưới không đổi, không cần ly hợp (để ngắt mô-men xoắn) để thay đổi tỷ số truyền.
Những bộ phận nào được dẫn động hoặc giữ văn phòng phẩm được cung cấp bằng cách áp dụng ly hợp hoặc phanh đã đề cập trước đó. Bên cạnh thực tế là một bộ bánh răng hành tinh có thể dịch chuyển dưới tải, còn có những lợi ích khác như: khả năng sử dụng tỷ số truyền cao, chúng có kích thước nhỏ hơn, im lặng hơn, chúng có vị trí đồng trục của đầu vào và đầu ra đặt trục. Một nhược điểm là độ phức tạp của việc xây dựng và chế tạo cao hơn và tiêu thụ nhiên liệu cao hơn một chút. Tên gọi bánh răng hành tinh xuất phát từ thực tế, nếu bánh răng vành đai hoặc bánh răng mặt trời là văn phòng phẩm, bánh răng trụ sẽ di chuyển quanh bánh răng mặt trời trong khi quay, tương tự như chuyển động của các hành tinh xung quanh mặt trời. Hãy cùng xem hoạt động của bộ bánh răng hành tinh đơn giản này để hiểu những bộ bánh răng hành tinh phức tạp hơn sau này.
Các biến thể tỷ số truyền có thể xảy ra với một bộ bánh răng hành tinh. Về mặt lý thuyết, một bộ bánh răng hành tinh đơn giản cho phép bảy tỷ số truyền khác nhau, như được chỉ ra trong biểu đồ. Nhưng điều này đòi hỏi bất kỳ bộ phận chính nào trong ba bộ phận chính đều có thể hoạt động như đầu vào, đầu ra hoặc có thể được giữ cố định. Trong thực tế sử dụng thực tế trong một chiếc xe, chỉ có một bộ được xác định giới hạn số lượng tỷ số truyền có thể là ba. Sử dụng sóng mang hành tinh làm đầu ra, các biến thể hiển thị trong hình trên là có thể.
Đầu vào ở bánh răng mặt trời, bánh răng vòng đã dừng, đầu ra qua tàu sân bay: giảm tốc độ
Đầu vào tại bánh răng vòng, bánh răng mặt trời dừng, đầu ra qua sóng mang: giảm tốc độ.
Hai phần tử được ghép nối: đơn vị lần lượt với nhau: 1 đến 1
Đối với phần tử trung tính, chỉ một phần tử được sử dụng cho đầu vào mà không có kết nối với phần tử khác hoặc bất kỳ phần tử nào khác bị dừng lại, để thiết bị chỉ quay trong chính nó. Như có thể thấy bánh răng hình khuyên luôn quay cùng chiều với bánh răng hành tinh, do các răng bên trong của nó. Vì bánh răng mặt trời có các răng bên ngoài trong lưới với bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời di chuyển theo hướng ngược lại với bánh răng hình khuyên (ngoại trừ trường hợp hai phần tử của bộ bánh răng được khóa với nhau, khi đó bộ bánh răng hành tinh hoàn chỉnh sẽ quay như một đơn vị). Tỷ số truyền thực tế của bộ bánh răng hành tinh phụ thuộc vào từng bộ, vì chúng có thể có kích thước và số lượng răng khác nhau. Từ những điều trên, có thể khẳng định rằng một bộ bánh răng hành tinh không đủ để đáp ứng các nhu cầu trong hộp số tự động.
Do ba tỷ số truyền khác nhau không đủ cho ô tô hiện đại, nên phải áp dụng cách bố trí phức tạp hơn bằng cách kết hợp một số bộ bánh răng hành tinh. Cách đơn giản nhất để làm là kết nối đơn giản hai hoặc nhiều bộ bánh răng hành tinh liên tiếp. Nhưng để giảm chi phí sản xuất và kích thước tổng thể được gọi là giảm bộ bánh răng hành tinh có sẵn. Các bộ bánh răng hành tinh rút gọn này có ít bộ phận hơn hoặc cấu tạo đơn giản hơn bằng cách sử dụng các bộ phận chung. Ví dụ cho điều này là bộ bánh răng hành tinh Simpson và Ravigneaux. Bộ bánh răng Simpson là sự kết hợp của hai bộ bánh răng hành tinh trong đó các bánh răng mặt trời có cùng kích thước nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất. (thậm chí có thể là một đơn, dài). Thường thì bánh răng vòng và bánh răng hành tinh cũng có cùng kích thước. Bộ bánh răng hành tinh Ravigneaux là bộ bánh răng hành tinh rút gọn chỉ có một bánh răng vòng, nhưng có hai bánh răng mặt trời và hai bộ bánh răng hành tinh và một giá đỡ chung cho tất cả các bánh răng hành tinh. Hai bánh răng mặt trời được gọi là bánh răng mặt trời tiến và lùi tùy theo điều kiện bánh răng hoạt động. Công suất đầu vào thông qua một trong các bánh răng mặt trời và đầu ra được thực hiện thông qua bánh răng hình khuyên. Bộ bánh răng Ravigneaux được sử dụng trong các dòng F4AEL, KM và Alpha / Beta.

Hệ thống điều khiển điện tử

Việc khởi động các van điện để áp dụng phanh và ly hợp tương ứng với các bánh răng riêng lẻ được thực hiện bởi một bộ phận điều khiển điện tử phù hợp với các tín hiệu đầu vào. Hình ảnh là một mẫu sơ đồ khối hệ thống. Các tín hiệu đầu vào và đầu ra có thể khác với mẫu bên dưới, tùy thuộc vào kiểu truyền dẫn. Các tín hiệu đầu vào không chỉ được sử dụng để phát hiện các điều kiện hoạt động của đường truyền mà còn để xác định xem có lỗi trong hệ thống hay không. Trong một số trường hợp, thậm chí dữ liệu còn được sử dụng để ngăn người lái thao tác sai, ví dụ như chọn số lùi trong khi xe chuyển động về phía trước.
Thông tin chi tiết về chức năng của từng phần tử được đưa ra trong phần truyền dẫn riêng. Xin lưu ý rằng trong các hộp số cũ hơn có thể không áp dụng điều khiển điện tử. Trong trường hợp này, việc điều khiển chuyển số hoàn toàn được thực hiện bằng điều khiển thủy lực. Trong trường hợp này sự thay đổi áp suất là? đã sử dụng. Những thay đổi áp suất này dựa trên tốc độ động cơ và độ mở bướm ga của bộ điều tốc và van tiết lưu. Thông tin chi tiết sẽ được đưa ra trong khóa học truyền cụ thể.