[Tài liệu ô tô] Hệ thống treo trên ô tô phần 1

Tổng quan hệ thống treo trên ô tô

Nguyên tắc cơ bản của hệ thống treo

Chiều dài cơ sở và trục cơ sở: khoảng cách hai bên giữa đường tâm của lốp xe trên trục được gọi là đường ray. Khoảng cách giữa đường tâm của lốp trước và lốp sau được gọi là chiều dài cơ sở. Nếu xe được căn chỉnh phù hợp, các bánh xe sẽ lăn trên đường thẳng song song với đường tâm hình học của xe. Độ bám đường hoặc ma sát giữa đường và lốp là yếu tố chính hạn chế cách xe tăng tốc, di chuyển qua các góc cua và dừng lại. Ma sát càng lớn thì ô tô có thể tăng tốc, vào cua và dừng lại càng nhanh. Lốp xe tiếp xúc với mặt đường bị ảnh hưởng bởi một số lực. Động lực học của xe là nghiên cứu về các lực này và tác động của chúng lên một chiếc xe đang chuyển động. Thiết kế hình học, hệ thống treo và hệ thống lái của xe đều ảnh hưởng đến việc điều khiển xe. Khả năng cách ly trên đường là khả năng của xe hấp thụ hoặc cách ly sốc đường khỏi khoang hành khách. Mức độ hoàn thành điều này được kiểm soát bởi tình trạng của hệ thống treo và các bộ phận của nó. Một hệ thống treo hoạt động tốt cho phép thân xe di chuyển tương đối không bị xáo trộn khi di chuyển trên những con đường gồ ghề. Điều này được thực hiện thông qua việc sử dụng kết hợp ống lót, lò xo và bộ giảm chấn thủy lực.
Độ biến thiên lực lốp là thước đo khả năng bám đường của xe và chịu ảnh hưởng trực tiếp của hiệu suất giảm xóc hoặc thanh chống. Bộ giảm xóc và thanh chống giúp duy trì tải trọng thẳng đứng đặt lên lốp xe bằng cách cung cấp khả năng chống lại độ nảy, lăn và lắc lư của xe trong quá trình chuyển trọng lượng. Chúng cũng giúp giảm hiện tượng lặn phanh cùng với động tác ngồi xổm tăng tốc để đạt được sự cân bằng. Tải trọng của lốp thay đổi khi trọng tâm của xe thay đổi trong quá trình tăng, giảm tốc và vào cua. Trọng tâm là điểm gần trọng tâm của ô tô; nó là điểm cân bằng của xe. Khi xe phanh, quán tính sẽ gây ra sự dịch chuyển trọng tâm của xe và trọng lượng sẽ truyền từ lốp sau sang lốp trước. Điều này được gọi là lặn. Tương tự, trọng lượng sẽ truyền từ phía trước ra phía sau trong quá trình tăng tốc. Động tác này được gọi là squat. Khi xe rẽ vào một góc, lực ly tâm đẩy ra ngoài trọng tâm của xe. Lực ly tâm được chống lại bởi lực kéo của lốp xe. Sự tương tác của hai lực này làm trọng lượng chuyển động từ thành xe bên trong quay ra bên ngoài xe, xe nghiêng. Khi điều này xảy ra, trọng lượng sẽ rời khỏi lò xo ở bên trong và bên đó của xe tăng lên. Trọng lượng này dồn vào các lò xo ở bên ngoài, và bên đó của xe sẽ hạ xuống. Đây là những gì được gọi là cuộn cơ thể.
Hệ thống treo là một thuật ngữ chỉ hệ thống lò xo, giảm xóc và các liên kết kết nối một chiếc xe với các bánh xe của nó. Hệ thống treo phục vụ mục đích kép – góp phần vào việc xử lý và phanh của xe để mang lại sự an toàn chủ động tốt và niềm vui khi lái xe, đồng thời giữ cho người ngồi trên xe thoải mái và cách ly hợp lý khỏi tiếng ồn, va chạm và rung lắc trên đường. Hệ thống treo cũng bảo vệ bản thân xe và bất kỳ hàng hóa hoặc hành lý nào khỏi bị hư hỏng và hao mòn. Thiết kế của hệ thống treo xe ô tô trước và sau có thể khác nhau. Giảm xóc xe thực chất là bộ giảm rung. Tuy nhiên, trong ứng dụng khung gầm ô tô, “giảm xóc” đã trở thành thuật ngữ được sử dụng rộng rãi nhất. Như bạn đã tìm hiểu trước đây, nhiều thứ ảnh hưởng đến phương tiện đang chuyển động. Phân bổ trọng lượng, tốc độ, điều kiện đường xá và gió là một số yếu tố ảnh hưởng đến cách xe di chuyển trên đường cao tốc. Tuy nhiên, theo tất cả các yếu tố này, hệ thống treo của xe bao gồm giảm xóc, thanh chống và lò xo phải ở trong tình trạng tốt. Các bộ phận của hệ thống treo bị mòn có thể làm giảm độ ổn định của xe và giảm khả năng kiểm soát của người lái. Chúng cũng có thể đẩy nhanh quá trình mài mòn các thành phần khác của hệ thống treo. Không có hệ thống treo: xe chắc chắn và mất tiếp xúc với đường khi đi qua các đoạn đường xóc. Có lò xo nhưng không có giảm xóc: Xe có khả năng hấp thụ các va chạm, nhưng hệ thống treo không giảm chấn có nghĩa là xe tiếp tục nảy và làm cho lốp xe rời khỏi mặt đường. Với lò xo và giảm sóc: xe không chỉ hấp thụ các va chạm mà giảm xóc còn làm giảm lò xo và tránh cho xe bị nảy. Chúng cùng nhau giữ cho lốp xe tiếp xúc với mặt đường.
Khung xe là thứ kết nối giữa lốp và bánh xe với thân xe. Khung xe bao gồm khung, hệ thống treo, hệ thống lái, lốp và bánh xe. Khung là bộ phận chịu tải kết cấu hỗ trợ động cơ và thân xe ô tô, lần lượt được hỗ trợ bởi hệ thống treo và bánh xe. Hệ thống treo là một cụm được sử dụng để hỗ trợ trọng lượng, hấp thụ và giảm xóc trên đường, và giúp duy trì sự tiếp xúc của lốp cũng như mối quan hệ giữa bánh xe với khung xe. Hệ thống lái là toàn bộ cơ cấu cho phép người lái xe hướng dẫn và chỉ đạo một chiếc xe.

Lò xo giảm chấn

Lò xo hỗ trợ trọng lượng của xe, duy trì chiều cao của xe và hấp thụ sốc đường. Lò xo là các liên kết linh hoạt cho phép khung và thân xe tương đối không bị xáo trộn trong khi lốp và hệ thống treo tuân theo các va chạm trên đường. Lò xo là liên kết chịu nén giữa khung và thân máy. Khi có thêm một tải trọng đặt lên lò xo, hoặc xe gặp một đoạn đường xóc, lò xo sẽ hấp thụ tải trọng bằng cách nén. Lò xo là một thành phần rất quan trọng của hệ thống treo mang lại sự thoải mái khi lái xe. Trong quá trình nghiên cứu về lò xo, thuật ngữ nảy đề cập đến chuyển động thẳng đứng (lên và xuống) của hệ thống treo. Hệ thống treo đi lên nén lò xo và bộ giảm xóc được gọi là jounce, hay nén. Hành trình đi xuống của lốp và bánh xe kéo dài lò xo và bộ giảm xóc được gọi là sự phục hồi, hay sự kéo dài.

Lò xo giảm chấn dạng cuộn

Lò xo được sử dụng phổ biến nhất là lò xo cuộn. Lò xo cuộn là một thanh thép lò xo tròn có chiều dài được quấn thành một cuộn dây. Đường kính và chiều dài của dây quyết định độ bền của lò xo. Tăng đường kính dây sẽ tạo ra một lò xo mạnh hơn, trong khi tăng chiều dài của nó sẽ làm cho nó linh hoạt hơn. Tốc độ lò xo, đôi khi được gọi là tốc độ lệch, được sử dụng để đo độ bền của lò xo. Là khối lượng cần thiết để lò xo nén 2,5cm. Một số lò xo cuộn được chế tạo với tốc độ thay đổi. Tốc độ thay đổi này được thực hiện bằng cách xây dựng lò xo này từ các vật liệu có độ dày khác nhau hoặc bằng cách cuộn dây lò xo để cuộn dây sẽ dần dần nén với tốc độ cao hơn. Lò xo có tốc độ thay đổi cung cấp tốc độ lò xo thấp hơn trong điều kiện không tải, mang lại cảm giác lái êm ái hơn và tốc độ lò xo cao hơn trong điều kiện có tải, dẫn đến hỗ trợ và kiểm soát nhiều hơn.

Lá nhíp

Lá nhíp được thiết kế theo hai cách: nhiều lá nhíp và 1 lá nhíp. Loại nhiều lá nhíp được làm từ nhiều tấm thép có chiều dài khác nhau xếp lại với nhau. Trong quá trình hoạt động bình thường, lò xo nén để hấp thụ chấn động của đường. Các lá lò xo uốn cong và trượt lên nhau cho phép hệ thống treo chuyển động. Ví dụ về lò xo một lá mầm là lò xo lá nhọn. Lá dày ở giữa và thuôn nhọn về hai đầu. Nhiều trong số các lò xo lá này được làm bằng vật liệu composite, trong khi một số khác được làm bằng thép. Trong hầu hết các trường hợp, lò xo lá được sử dụng theo cặp lắp dọc (trước ra sau). Tuy nhiên, ngày càng có nhiều nhà sản xuất xe sử dụng một lò xo lá gắn ngang (từ bên này sang bên kia).

Giảm xóc bóng hơi

Giảm xóc bóng hơi là một loại giảm xóc khác đang trở nên phổ biến hơn trên xe du lịch, xe tải nhẹ và xe tải nặng. Giảm xóc bóng hơi là một xi lanh cao su chứa đầy khí nén. Một pít-tông gắn với tay điều khiển phía dưới di chuyển lên và xuống với tay điều khiển phía dưới. Điều này làm cho khí nén cung cấp tác động của lò xo. Nếu tải trọng xe thay đổi, van

Nguyên lý hoạt động của bộ giảm xóc

Nếu không có bộ giảm xóc và thanh chống, lò xo sẽ kéo dài và giải phóng năng lượng của nó với tốc độ không kiểm soát được. Bằng cách kiểm soát chuyển động của lò xo và hệ thống treo, các bộ phận như thanh giằng sẽ hoạt động trong phạm vi thiết kế của chúng và trong khi xe đang chuyển động, sự liên kết động của bánh xe sẽ được duy trì. Giảm xóc thông thường không hỗ trợ trọng lượng xe. Thay vào đó, mục đích chính của bộ giảm xóc là điều khiển chuyển động của lò xo và hệ thống treo. Điều này được thực hiện bằng cách biến động năng của chuyển động của hệ thống treo thành nhiệt năng, hoặc nhiệt năng, được tiêu tán qua chất lỏng thủy lực. Giảm xóc về cơ bản là loại bơm dầu. Một piston được gắn vào cuối cần piston và có tác dụng chống lại chất lỏng thủy lực trong ống áp suất. Khi hệ thống treo di chuyển lên và xuống, chất lỏng thủy lực bị ép qua các lỗ nhỏ, gọi là lỗ, bên trong piston. Tuy nhiên, những lỗ này chỉ cho phép một lượng nhỏ chất lỏng đi qua piston. Điều này làm chậm piston, do đó làm chậm chuyển động của lò xo và hệ thống treo. Lực cản mà một bộ giảm xóc phát triển phụ thuộc vào tốc độ của hệ thống treo, số lượng và kích thước của các lỗ trong piston. Tất cả các bộ giảm xóc hiện đại đều là các thiết bị giảm chấn thủy lực nhạy cảm với vận tốc – có nghĩa là hệ thống treo di chuyển càng nhanh, thì bộ giảm xóc càng cung cấp nhiều lực cản. Do tính năng này, hệ thống giảm xóc sẽ điều chỉnh theo điều kiện đường xá. Kết quả là, giảm xóc làm giảm tốc độ nảy, lăn hoặc lắc lư, giảm xóc phanh và ngồi xổm tăng tốc.
Giảm xóc hoạt động dựa trên nguyên tắc dịch chuyển của chất lỏng trên cả chu trình nén và giãn. Một chiếc ô tô hoặc xe tải nhẹ điển hình sẽ có nhiều lực cản hơn trong chu kỳ kéo dài sau đó đến chu kỳ nén của nó. Chu kỳ nén kiểm soát chuyển động của trọng lượng không bung của xe, trong khi phần mở rộng kiểm soát trọng lượng bung nặng hơn. Chu trình nén: trong quá trình nén hoặc chuyển động đi xuống, một số chất lỏng chảy qua piston từ buồng B sang buồng A và một số qua van nén vào xi lanh dự trữ. Để kiểm soát dòng chảy, có ba giai đoạn van trong mỗi piston và trong van cơ sở. Ở tốc độ piston chậm, giai đoạn đầu tiên phát huy tác dụng và hạn chế lượng dầu chảy. Điều này cho phép dòng chảy có kiểm soát của chất lỏng từ buồng B sang buồng A. Ở tốc độ piston nhanh hơn, sự gia tăng áp suất chất lỏng bên dưới piston trong buồng B làm cho các đĩa mở ra khỏi bệ van. Ở tốc độ cao, giới hạn của đĩa giai đoạn thứ hai pha vào các hạn chế của lỗ thoát nước ở giai đoạn thứ ba. Khi đó, điều khiển nén là lực sinh ra từ áp suất cao hơn có trong buồng B, tác động lên đáy piston và khu vực cần piston. Chu kỳ mở rộng: Khi piston và thanh truyền chuyển động lên phía trên của ống áp suất, thể tích của buồng A giảm và do đó ở áp suất cao hơn so với buồng B. Do áp suất cao hơn này, chất lỏng chảy xuống qua 3-của piston. van mở rộng giai đoạn vào buồng B. Tuy nhiên, thể tích thanh piston đã được rút ra khỏi buồng B làm tăng thể tích của nó lên rất nhiều. Do đó, thể tích chất lỏng từ buồng A không đủ để lấp đầy buồng B. Áp suất trong ống dự trữ bây giờ lớn hơn áp suất trong buồng B, buộc van nạp cơ sở phải đóng lại. Sau đó chất lỏng chảy từ ống dự trữ vào buồng B, giữ cho ống áp suất luôn đầy. Điều khiển kéo dài là lực xuất hiện do áp suất cao hơn trong buồng A, tác động lên mặt trên của khu vực pít-tông.

Các loại giảm xóc

Có một số thiết kế giảm xóc được sử dụng ngày nay như thiết kế ống đơn hoặc ống đôi, khí và dầu. Thiết kế ống đôi có một ống bên trong được gọi là ống làm việc hoặc áp suất và một ống bên ngoài được gọi là ống dự trữ. Ống bên ngoài được sử dụng để chứa chất lỏng thủy lực dư thừa. Chú ý rằng thanh piston đi qua thanh dẫn hướng và một miếng đệm ở đầu trên của ống áp suất. Thanh dẫn hướng thanh giữ thanh thẳng hàng với ống áp lực và cho phép piston chuyển động tự do bên trong. Con dấu giữ dầu thủy lực bên trong và ô nhiễm ra ngoài. Van cơ sở nằm ở dưới cùng của ống áp suất điều khiển chuyển động của chất lỏng trong chu kỳ nén. Kích thước lỗ khoan là đường kính của piston và bên trong ống áp suất. Nói chung, đơn vị càng lớn thì mức điều khiển tiềm năng càng cao vì vùng áp suất và dịch chuyển piston lớn hơn. Diện tích piston càng lớn thì áp suất và nhiệt độ vận hành bên trong càng giảm. Điều này mang lại khả năng giảm xóc cao hơn. Ống đôi – Thiết kế tính phí gas
Sự phát triển của bộ giảm xóc tích điện là một bước tiến lớn trong công nghệ điều khiển hành trình. Tiến bộ này đã giải quyết được nhiều vấn đề về kiểm soát hành trình xảy ra do ngày càng có nhiều phương tiện sử dụng kết cấu thân xe thống nhất, thân xe ngắn hơn và tăng áp suất lốp cao hơn. Áp suất của nitơ trong ống dự trữ thay đổi từ 6bar đến 10 bar, tùy thuộc vào lượng chất lỏng trong ống dự trữ. Áp suất của khí nitơ nén các bọt khí trong chất lỏng thủy lực. Điều này ngăn không cho dầu và không khí trộn lẫn và tạo bọt. Bọt ảnh hưởng đến hiệu suất vì nó có thể bị nén – chất lỏng thì không. Với việc giảm lượng sục khí, cú sốc có thể phản ứng nhanh hơn và dễ đoán hơn, cho phép thời gian phản ứng nhanh hơn và giúp lốp bám chắc trên mặt đường.
Một lợi ích bổ sung của việc nạp khí là nó tạo ra một sự tăng nhẹ tốc độ lò xo cho xe. Điều này không có nghĩa là một cú sốc tích điện sẽ nâng xe lên để điều chỉnh độ cao của xe nếu lò xo bị chùng xuống. Nó giúp giảm cơ thể lăn, lắc lư, lặn phanh và ngồi xổm tăng tốc. Tốc độ lò xo tăng nhẹ này cũng là do sự khác biệt về diện tích bề mặt bên trên và bên dưới piston. Với diện tích bề mặt bên dưới piston lớn hơn bên trên, chất lỏng có áp suất tiếp xúc với bề mặt này nhiều hơn. Đây là lý do tại sao bộ giảm xóc tích điện sẽ tự kéo dài.

Giảm xóc thiết kế dạng ống đơn

Đây là những cú sốc khí cao áp chỉ có một ống duy nhất là ống áp suất. Bên trong ống áp suất có hai piston: piston phân chia và piston công tác. Piston và thanh truyền làm việc rất giống với thiết kế ống đôi. Sự khác biệt trong ứng dụng thực tế là bộ giảm xóc ống đơn có thể được lắp ngược hoặc nghiêng phải và sẽ hoạt động theo cả hai cách. Ngoài tính linh hoạt khi lắp đặt, giảm xóc ống đơn là một thành phần quan trọng, cùng với lò xo, trong việc hỗ trợ trọng lượng xe. Một điểm khác biệt nữa mà bạn có thể nhận thấy là phuộc ống lồng đơn không có van đế. Thay vào đó, tất cả các điều khiển trong quá trình nén và kéo dài diễn ra ở piston. Ống áp suất của thiết kế ống đơn lớn hơn thiết kế ống đôi để thích ứng với chiều dài chết. Một piston phân chia nổi tự do di chuyển trong đầu dưới của ống áp suất, ngăn cách điện tích khí và dầu. Khu vực bên dưới piston phân chia được điều áp đến khoảng 24bar bằng khí nitơ. Áp suất khí cao này giúp hỗ trợ một phần trọng lượng của xe. Dầu nằm ở khu vực phía trên piston phân chia. Trong quá trình hoạt động, piston phân chia chuyển động lên xuống khi cần piston di chuyển ra vào bộ giảm xóc, giữ cho ống áp suất luôn đầy.

Hệ thống treo trước độc lập

Hệ thống treo kiểu McPherson

Về cơ bản, hệ thống này bao gồm một lò xo và bộ giảm xóc xoay trên một khớp bi ở tay đòn đơn, dưới. Ở đầu trên cùng có một ổ lăn kim trên một số hệ thống phức tạp hơn. Bản thân thanh chống là thành phần chịu lực trong cụm này, với lò xo và bộ giảm xóc thực hiện nhiệm vụ đối lập với việc thực sự giữ xe lên. Trong hình ở đây, bạn không thể nhìn thấy bộ giảm xóc vì nó được bọc trong bộ ga-lăng màu đen bên trong lò xo. Thiết bị lái được kết nối trực tiếp với vỏ giảm xóc dưới, hoặc với một cánh tay từ phía trước hoặc phía sau của trục chính (trong trường hợp này). Khi bạn bẻ lái, nó sẽ làm xoắn thanh chống và vỏ giảm xóc (và do đó là lò xo) để quay bánh xe. Lò xo được đặt trong một tấm đặc biệt ở trên cùng của cụm lắp ráp cho phép thực hiện quá trình xoắn này.

Hệ thống treo kiểu xương đòn kép (Coil Spring loại 1)

Đây là một loại hệ thống treo đôi chữ A hoặc xương đòn kép. Các trục quay của bánh xe được hỗ trợ bởi một cánh tay hình chữ ‘A’ trên và dưới. Trong loại này, cánh tay dưới mang hầu hết tải trọng. Nếu bạn nhìn kỹ vào loại hệ thống này, bạn sẽ thấy rằng đó là một hệ thống hình bình hành cho phép các trục quay di chuyển lên xuống theo phương thẳng đứng. Khi chúng làm điều này, chúng cũng có một chuyển động nhẹ từ bên này sang bên kia gây ra bởi vòng cung mà xương đòn mô tả xung quanh các điểm trục của chúng. Chuyển động từ bên này sang bên kia được gọi là chà. Trừ khi các liên kết dài vô hạn, chuyển động chà là luôn luôn tồn tại. Có hai dạng chuyển động khác của bánh xe so với cơ thể khi hệ thống treo khớp với nhau. Đầu tiên là góc nghiêng (steer angle). Thứ hai là góc khum. Steer và camber là những thứ làm mòn lốp xe.

Hệ thống treo kiểu xương đòn kép (Coil Spring loại 2)

Đây cũng là một loại hệ thống treo tay đòn kép chữ A mặc dù tay đòn dưới trong các hệ thống này đôi khi có thể được thay thế bằng một tay đòn rắn duy nhất (như trong hình). Sự khác biệt thực sự duy nhất giữa hệ thống này và hệ thống trước đó được đề cập ở trên là kết hợp lò xo / giảm xóc được di chuyển từ giữa cánh tay đến phía trên cánh tay. Điều này chuyển khả năng chịu tải của hệ thống treo gần như hoàn toàn đến tay đòn trên và các giá đỡ lò xo. Cánh tay dưới trong trường hợp này trở thành một cánh tay điều khiển.

Hệ thống treo đa điểm

Nguyên tắc cơ bản của hệ thống treo đa điểm giống như được mô tả dưới xương đòn kép, nhưng thay vì xương đòn trên và dưới vững chắc, mỗi ‘cánh tay’ của xương đòn là một mục riêng biệt. Chúng được nối ở đầu và cuối trục chính do đó tạo thành hình xương đòn. Khi trục chính quay để lái, nó làm thay đổi hình dạng của hệ thống treo bằng mô-men xoắn cả bốn tay đòn của hệ thống treo. Họ có các hệ thống trục xoay phức tạp được thiết kế để cho phép điều này xảy ra. Có thể có rất nhiều biến thể với sự khác biệt rất lớn về số lượng và độ phức tạp của khớp, số lượng cánh tay, vị trí của các bộ phận, v.v. nhưng về cơ bản chúng đều giống nhau. Lưu ý rằng trong hệ thống này, lò xo (màu đỏ) tách biệt với bộ giảm xóc (màu vàng).

Hệ thống treo tay đòn

Hệ thống tay đòn có một tay đòn treo được nối ở phía trước với khung xe, cho phép phía sau lắc lư lên xuống. Các cặp trong số này trở thành hệ thống cánh tay đòn kép và hoạt động trên nguyên tắc chính xác như các xương đòn kép trong các hệ thống được mô tả trước đây. Sự khác biệt là thay vì các cánh tay thò ra từ mặt bên của khung xe, chúng quay ngược lại song song với nó.

Các loại hệ thống treo sau phụ thuộc

Trục cứng, lá nhíp

Trên hệ thống này, trục truyền động được kẹp vào các lò xo lá và bộ giảm xóc thường bắt vít trực tiếp vào trục. Các đầu của lò xo lá được gắn trực tiếp vào khung xe, các đầu của giảm xóc cũng vậy. Hạn chế chính của cách sắp xếp này là thiếu vị trí bên cho trục, có nghĩa là nó có rất nhiều độ dốc từ bên này sang bên kia.

Trục cứng, giảm chấn lò xo cuộn

Ý tưởng cơ bản là giống nhau, nhưng các lò xo lá đã được loại bỏ để chuyển sang kết hợp lò xo và giảm xóc ‘thay dầu’, hoặc như thể hiện ở đây, lò xo cuộn và giảm xóc riêng biệt. Bởi vì các lá lò xo đã bị loại bỏ, trục bây giờ cần phải có sự hỗ trợ bên từ một tay điều khiển cặp. Đầu trước của chúng được gắn vào khung xe, đầu sau gắn vào trục. Sự thay đổi được hiển thị ở đây nhỏ gọn hơn so với kiểu cuộn dây qua dầu, và nó có nghĩa là bạn có thể có lò xo nhỏ hơn hoặc ngắn hơn. Điều này cho phép hệ thống phù hợp với một khu vực nhỏ hơn dưới gầm xe.

Trục cứng

Hệ thống này được sử dụng trên ô tô dẫn động cầu trước, trong đó cầu sau không được dẫn động. Chùm tia chạy ngang dưới gầm xe với các bánh xe được gắn vào hai đầu của nó. Các bộ phận hoặc thanh chống lò xo / giảm xóc được bắt vít vào hai đầu và gắn vào các giếng treo trong thùng xe hoặc khung xe. Chùm có hai tay đòn tích hợp được tích hợp thay vì các tay điều khiển riêng biệt theo yêu cầu của hệ thống lò xo cuộn trục rắn. Các biến thể trên hệ thống này có thể có lò xo và giảm xóc riêng biệt, hoặc kết hợp ‘thay dầu’ như minh họa ở đây.
Một tính năng đáng chú ý của hệ thống này là thanh theo dõi (hoặc thanh Panhard). Đây là một thanh đường chéo chạy từ một đầu của chùm tia đến một điểm ngay trước tay điều khiển đối diện (như ở đây) hoặc đôi khi theo đường chéo lên đến đỉnh của giá đỡ lò xo đối diện. Điều này là để ngăn chặn chuyển động từ bên này sang bên kia trong chùm tia có thể gây ra các vấn đề khi xử lý. Một biến thể của chúng là trục xoắn giống hệt với ngoại lệ của thanh Panhard. Trong một trục xoắn, trục được thiết kế để xoắn nhẹ. Trên thực tế, điều này tạo ra một hệ thống bán độc lập, theo đó vết xóc trên một bánh xe bị thấm một phần do tác động xoắn của chùm tia. Một biến thể khác trên hệ thống này loại bỏ các lò xo và thay thế chúng bằng các thanh xoắn chạy ngang qua khung xe, và được gắn vào cạnh đầu của các tay điều khiển.

Hệ thống 4 thanh

Hệ thống treo 4 thanh có thể được sử dụng ở phía trước và phía sau của xe và có hai loại.
Hình tam giác, hiển thị ở bên phải và song song, hiển thị ở bên trái.
Thiết kế song song hoạt động dựa trên nguyên tắc của một “hình bình hành chuyển động không đổi”. Thiết kế của 4 thanh sao cho phần vỏ phía sau luôn vuông góc với mặt đất và góc bánh răng không bao giờ thay đổi. Điều này, kết hợp với sự ổn định bên của Panhard Bar, thực hiện một công việc tuyệt vời trong việc định vị phần đuôi xe và giữ cho nó được căn chỉnh phù hợp.
Thiết kế tam giác hoạt động theo nguyên tắc tương tự, nhưng hai thanh trên cùng bị lệch vào trong và nối với phần vỏ phía sau gần trung tâm hơn nhiều. Điều này giúp loại bỏ sự cần thiết của thanh Panhard riêng biệt, do đó có nghĩa là toàn bộ thiết lập thậm chí còn nhỏ gọn hơn ..
Ví dụ, có rất nhiều biến thể trên hệ thống 4 thanh.
Nếu bốn thanh góc đi từ trục ra ngoài đến khung xe gần đường tâm, đây được gọi là “liên kết Satchell”. Nó có những lợi thế nhất định so với các ví dụ trên. Cả hai liên kết góc này đều có thể đổi chiều để có liên kết góc ở dưới trục và liên kết song song ở trên. Trọng tâm cuộn sẽ được hạ thấp với các thanh góc dưới trục, một chức năng khó có thể thực hiện được nếu không có thiết kế này.

Hệ thống treo sau độc lập

Theo đó, những gì có thể được lắp vào phía trước của một chiếc ô tô, có thể được lắp vào phía sau mà không có sự phức tạp của thiết bị lái. Các phiên bản đơn giản hóa của tất cả các hệ thống độc lập có thể được tìm thấy trên trục sau của ô tô. Điều này có nghĩa là tất cả các bánh xe được gắn và bung ra một cách độc lập. Mục đích chính của loại hệ thống treo này là tăng không gian bên trong xe. Hầu hết các hệ thống treo được sử dụng đều có tháp thanh chống phía trước và phía sau. Ở phía trước, nó không thực sự là một vấn đề, nhưng ở phía sau, nó cản trở không gian khởi động (hoặc cốp xe). Loại treo sau độc lập tách rời giảm xóc với lò xo. Để làm được điều này, cần có hệ thống treo kiểu tay đòn để không có cánh tay đòn nào dưới vòm bánh xe. Các lò xo được rút ngắn và di chuyển bên trong và bên dưới. Trong một biến thể, bộ giảm xóc vẫn ngồi thẳng đứng nhưng không gian mà chúng chiếm dụng lúc này bị giảm đi đáng kể vì chúng không còn các lò xo cuộn xung quanh bên ngoài. Trong biến thể thứ hai, bộ giảm xóc là một bộ phận phụ được gắn trong lò xo bên dưới xe.
Thanh chống cuộn, thanh chống thanh chống, ống lót treo
Ống lót giảm xóc: có rất nhiều loại ống lót giảm xóc được sử dụng hiện nay. Hầu hết trong số này sử dụng ống lót cao su giữa bộ giảm xóc và khung hoặc hệ thống treo để giảm tiếng ồn đường truyền và độ rung của hệ thống treo. Các ống lót cao su linh hoạt để cho phép chuyển động trong quá trình di chuyển bằng hệ thống treo. Giá đỡ phía trên của giảm xóc nối với khung xe.
Thanh chống lật: (cũng là thanh ổn định, thanh chống lắc, thanh chống lắc, hay thanh chống lật, ARB) là một thiết bị treo trên ô tô. Nó kết nối các bánh xe đối diện (trái / phải) với nhau thông qua các tay đòn ngắn được liên kết bởi một lò xo xoắn. Một thanh lắc làm tăng độ cứng cuộn của hệ thống treo – khả năng chống cuộn của nó lần lượt, không phụ thuộc vào tốc độ lò xo của nó theo hướng thẳng đứng. Tăng độ cứng cuộn của hệ thống treo làm tăng tốc độ truyền trọng lượng đến các bánh xe ở phía ngoài vòng quay. Khi có nhiều trọng lượng hơn được áp dụng cho các bánh xe bên ngoài, độ bám dính của lốp xe tăng lên cho đến khi đạt đến giới hạn của chúng, làm tăng góc trượt của chúng. Nếu chuyển trọng lượng phía trước và phía sau không bằng nhau, góc trượt của phần cuối có trọng lượng truyền lớn hơn sẽ lớn hơn, dẫn đến lái bị lệch hoặc lái quá. Việc sử dụng thanh chống lật cho phép điều chỉnh trọng lượng của bánh trước và bánh sau một cách riêng biệt, bù đắp cho việc cân bằng trọng lượng trước / sau không bằng nhau và “điều chỉnh” các đặc tính xử lý của xe.
Thanh chống: thanh chống hoặc thanh chống có thể được sử dụng kết hợp với thanh chống McPherson trên khung thân liền khối hoặc thống nhất để cung cấp thêm sức mạnh giữa các tháp thanh chống. Một thanh thanh chống được thiết kế để giảm độ uốn của tháp thanh chống này bằng cách buộc hai tháp thanh chống song song với nhau. Điều này truyền tải trọng của mỗi tháp thanh chống trong quá trình vào cua thông qua lực căng và nén của thanh thanh chống chia sẻ tải trọng giữa cả hai tháp. Kết quả trực tiếp của việc này là độ cứng của khung gầm được cải thiện, bộ phận lái dưới giảm, độ mài mòn của lốp được cải thiện và độ mỏi kim loại được giảm đáng kể trong tháp thanh chống.

Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo

Lò xo cuộn không cần điều chỉnh và hầu hết các phần đều không gặp sự cố. Hỏng hóc thường gặp nhất là lò xo bị chảy xệ. Lò xo bị võng xuống dưới chiều cao thiết kế của xe sẽ thay đổi hình dạng liên kết. Điều này có thể tạo ra sự mài mòn của lốp, các vấn đề về xử lý và làm mòn các bộ phận của hệ thống treo khác. Trong quá trình bảo dưỡng, điều rất quan trọng là phải đo chiều cao của xe. Các phép đo chiều cao đi xe không nằm trong thông số kỹ thuật của nhà sản xuất yêu cầu thay thế lò xo. .Bộ giảm xóc có thể được kiểm tra bằng cách sử dụng băng thử giảm xóc, bằng cách làm phẳng ô tô hoặc bằng cách tháo bộ giảm xóc ra khỏi ô tô. Cần kiểm tra bằng mắt để xác định các phớt dầu bị hư hỏng (có thể dẫn đến việc bộ giảm xóc bị dính), các vết trượt hoặc các khớp lắp bị nứt. Vui lòng siết chặt các bu lông đến mômen siết được chỉ định trong sách hướng dẫn của xưởng.

Căn chỉnh bánh xe

Mọi tài xế đều mong muốn chiếc xe của họ có tay lái thẳng và đi trên một đường thẳng, không bị lệch, trừ khi họ đang rẽ. Trong một lượt, xe chỉ nên đi ở nơi nó được đánh lái và quay trở lại trung tâm khi bạn hoàn thành lượt. Căn chỉnh bánh xe không chính xác có thể tạo ra một số vấn đề như: tay lái không thẳng khi lái xe trên đường bằng phẳng, tiếng ồn bất thường trong hệ thống giảm xóc, xe đi lang thang từ bên này sang làn bên kia, xe bị kéo hoặc dạt sang một bên. Khi đi trên đường thẳng hoặc khi phanh, bạn cảm thấy rung vô lăng hoặc qua ghế xe, lái xe có cảm giác lỏng lẻo, lốp mòn không đều, lốp có tiếng kêu khi quay hoặc tay lái không trở lại dễ dàng. sau một lượt. Căn chỉnh đúng là rất quan trọng để điều khiển xe một cách an toàn, ổn định phanh, kéo dài tuổi thọ của lốp và đảm bảo một chuyến đi thoải mái. Sự phức tạp của hệ thống treo hiện đại đòi hỏi các phép đo cẩn thận ở cả bốn bánh xe và điều chỉnh chính xác.

Điều chỉnh góc lái

Trên xe này, bánh trước không thẳng hàng với đường lực đẩy phía sau. Điều này có thể xảy ra do mài mòn và căng thẳng bình thường, cho dù xe của bạn có hệ thống treo sau điều chỉnh được hoặc không điều chỉnh được. Để lái thẳng về phía trước, bạn sẽ phải đánh lái một chút bánh trước sang phải. Một kết quả chung là chiếc xe sẽ “theo dõi chó” và có thể “tấp” vào lề. Tất nhiên, các góc được phóng đại để bạn có thể dễ dàng nhìn thấy tình trạng bệnh hơn. Nhưng chỉ cần một sai lệch nhỏ cũng có thể tạo ra vấn đề.
Điều cực kỳ quan trọng là bánh trước của xe bạn phải thẳng hàng với bánh sau.

Góc lệch tâm trục các đăng

Lùi lại là khi một bánh trước lùi xa hơn bánh kia. Với thiết bị căn chỉnh đo ngón chân bằng cách chỉ sử dụng các công cụ phía trước, bất kỳ độ lùi nào sẽ gây ra vô lăng không chính giữa. Bất kỳ thiết bị định vị 4 bánh nào tốt sẽ tham khảo các bánh sau khi đặt chân để loại bỏ vấn đề này. Một số thiết bị căn chỉnh tốt sẽ đo khoảng lùi và cung cấp cho bạn số đọc bằng inch hoặc milimét. Nếu giá trị nằm ngoài thông số kỹ thuật thì rất có thể có thứ gì đó bị bẻ cong.

Đặt lại lái

Đặt lại lái đơn giản là việc vô lăng được đặt chính giữa khi xe đi trên đường thẳng và bằng phẳng. Tay lái bị cong thường là phàn nàn phổ biến nhất của khách hàng sau khi thực hiện căn chỉnh bánh xe. Giả sử rằng tay lái vẫn ở vị trí cũ khi bạn buông tay lái (hay nói cách khác là xe không kéo), thì trọng tâm lái sẽ được điều khiển bởi các thiết lập ngón chân trước và sau.

Góc Camber và góc caster

Góc camber

Camber là góc của bánh xe, được tính bằng độ, khi nhìn từ phía trước của xe. Khi đỉnh của một bánh xe nghiêng ra ngoài, nó được gọi là khum dương. Ngược lại, độ nghiêng vào trong được gọi là khum âm. Trên nhiều loại xe, camber thay đổi theo các tốc độ đường khác nhau. Điều này là do các lực khí động học gây ra sự thay đổi chiều cao của xe so với chiều cao của xe đang dừng. Do đó, nên kiểm tra chiều cao của xe và khắc phục các vấn đề trước khi thiết lập camber. Trên nhiều xe dẫn động cầu trước, camber không thể điều chỉnh được. Nếu camber bị hở trên những chiếc xe này, điều đó cho thấy có thứ gì đó bị mòn hoặc bị cong, có thể do tai nạn và phải được sửa chữa hoặc thay thế. Khoang phía sau không thể điều chỉnh được trên hầu hết các loại xe dẫn động cầu sau. Những chiếc xe này được chế tạo với thiết lập không camber. Độ khum dương nhẹ dẫn đến tải trọng động cho phép lốp chạy tương đối bằng phẳng so với mặt đường. Camber dương cũng hướng trọng lượng và tải trọng xung kích của xe lên ổ trục bánh xe bên trong lớn hơn và phần bên trong của trục chính. Độ khum tích cực ở mức độ vừa phải giúp vòng bi có tuổi thọ cao hơn, ít khả năng xảy ra hỏng hóc do tải đột ngột hơn và một lợi ích phụ là lái xe dễ dàng hơn. Camber dương quá mức làm mòn bên ngoài lốp và có thể gây mòn các bộ phận của hệ thống treo như ổ trục bánh xe và trục quay. Các biến thể về khum âm có thể được sử dụng để cải thiện khả năng xử lý của xe. Cài đặt âm bù đắp cho sự thay đổi độ khum dương nhẹ của lốp bên ngoài do xe lăn, do đó cho phép miếng vá tiếp xúc với lốp phẳng hơn trong quá trình vào cua.

Góc caster

Khi bạn bẻ lái, các bánh trước phản ứng bằng cách bật một trục gắn với hệ thống treo. Caster là góc của trục lái này, được đo bằng độ, khi nhìn từ bên hông xe. Nếu đỉnh trục nghiêng về phía sau xe thì trục quay là dương, nếu nghiêng về phía trước là trục âm. Nếu bánh xe không được điều chỉnh, nó có thể gây ra các vấn đề trong việc theo dõi đường thẳng. Nếu bánh xe lệch nhau từ bên này sang bên kia, xe sẽ tấp vào lề với bánh xe kém tích cực hơn. Nếu vòng tua bằng nhưng quá âm, tay lái sẽ nhẹ và xe sẽ lạng lách và khó giữ trên đường thẳng. Nếu côn bằng nhưng dương quá thì tay lái sẽ nặng và có thể bị đá khi va chạm mạnh. Bánh xe ít ảnh hưởng đến độ mòn của lốp. Giống như camber, trên nhiều loại xe dẫn động cầu trước, bánh xe không thể điều chỉnh được. Nếu bánh xe bị hở trên những chiếc xe này, điều đó cho thấy có thứ gì đó bị mòn hoặc bị cong, có thể do tai nạn và phải được sửa chữa hoặc thay thế.

Độ nghiêng góc lái

Độ nghiêng trục lái (SAI)

SAI được viết tắt bởi 3 ký tự đầu tiên của Steering Axis Inclination
SAI là phép đo theo độ của đường trục lái khi nhìn từ phía trước của xe. Góc này, khi được thêm vào camber để tạo thành góc bao gồm làm cho xe hơi nâng lên khi bạn quay bánh xe khỏi vị trí thẳng phía trước. Hành động này sử dụng trọng lượng của xe để làm vô lăng quay trở lại trọng tâm khi bạn buông tay sau khi rẽ. Do đó, nếu SAI khác nhau từ bên này sang bên kia, nó sẽ gây ra lực kéo ở tốc độ rất chậm. Hầu hết các máy căn chỉnh đều có cách đo SAI; tuy nhiên nó không thể điều chỉnh riêng biệt. Nguyên nhân có thể xảy ra nhất của SAI là do các bộ phận bị cong phải được thay thế để khắc phục tình trạng. SAI còn được gọi là KPI (King Pin Inclination) trên xe tải và xe ô tô cũ có chân vua thay vì khớp bi.
Góc bao gồm: là góc hình thành giữa SAI và Camber. Góc bao gồm không thể đo trực tiếp. Để xác định góc bao gồm, bạn thêm SAI vào camber. Nếu camber là âm, thì góc bao gồm sẽ nhỏ hơn SAI, nếu camber dương, nó sẽ lớn hơn. Góc bao gồm phải giống nhau từ bên này sang bên kia ngay cả khi độ khum khác nhau. Nếu nó không giống nhau, thì một cái gì đó bị cong, rất có thể là khớp tay lái.
Bán kính chà là khoảng cách giữa điểm SAI giao với mặt đất và tâm của lốp. Khoảng cách này phải hoàn toàn giống nhau từ bên này sang bên kia nếu không xe sẽ kéo mạnh ở mọi tốc độ. Trong khi các vấn đề về góc bao gồm sẽ ảnh hưởng đến bán kính chà, nó không phải là điều duy nhất sẽ ảnh hưởng đến nó. Bánh xe hoặc lốp xe khác nhau từ bên này sang bên kia sẽ gây ra sự khác biệt về bán kính chà cũng như lốp xe ít thoát khí. Bán kính chà dương là khi miếng vá tiếp xúc lốp nằm ngoài trục SAI, trong khi bán kính chà âm là khi miếng tiếp xúc nằm trong trục SAI (xe dẫn động cầu trước thường có bán kính chà âm). Nếu phanh ở một bánh trước không hoạt động, với bán kính chà là dương, việc đạp phanh sẽ khiến vô lăng cố gắng tách ra khỏi tay bạn. Bán kính chà âm sẽ giảm thiểu ảnh hưởng đó. Bán kính chà được thiết kế tại nhà máy và không điều chỉnh được. Nếu bạn có một chiếc xe đang kéo mặc dù căn chỉnh chính xác, hãy tìm thứ gì đó có thể ảnh hưởng đến bán kính chà.
Chiều cao tâm treo
Chiều cao của tâm treo được đo từ bảng điều khiển đến mặt đất. Không thể điều chỉnh độ cao của xe, ngoại trừ xe có lò xo thanh xoắn. Sự thay đổi chiều cao của bánh xe sẽ ảnh hưởng đến khum và ngón chân nên nếu thay lò xo hoặc điều chỉnh thanh xoắn thì phải kiểm tra độ thẳng hàng của bánh xe để tránh khả năng mòn lốp. Điều quan trọng cần lưu ý là triệu chứng duy nhất của lò xo cuộn yếu là độ cao của xe bị chùng xuống. Nếu chiều cao của vật cưỡi là tốt, thì lò xo tốt. Lưu ý: Chỉ nên thay thế các lò xo trong các cặp khớp.

Độ chụm

Chức năng chính của độ chụm là loại bỏ lực đẩy camber được tạo ra khi tác dụng camber. Khi bánh trước được tạo camber dương, chúng sẽ nghiêng ra ngoài ở phía trên. Điều này khiến chúng cố gắng lăn ra ngoài khi xe di chuyển về phía trước, và do đó bị trượt ngang. Điều này làm cho lốp xe bị mòn. Do đó, bánh xe phía trước được cung cấp chân chống để ngăn chặn điều này bằng cách loại bỏ hiện tượng lăn ra ngoài do độ cong. Vì camber gần bằng 0 trong hầu hết các xe gần đây, nên giá trị góc nghiêng cũng trở nên nhỏ hơn. Giống như camber, ngón chân sẽ thay đổi tùy thuộc vào tốc độ của xe. Khi lực khí động học thay đổi chiều cao của xe, cài đặt chân có thể thay đổi do hình dạng của liên kết lái so với hình dạng của hệ thống treo. Do đó, các thông số kỹ thuật được xác định cho một chiếc xe không chuyển động dựa trên việc chân ga ở số 0 khi xe đang ở tốc độ đường cao tốc. Khi bạn định đo ngón chân, phép đo là sự chênh lệch về khoảng cách giữa mặt trước của lốp và mặt sau của lốp. Ngón chân hay còn gọi là ngón chân dương, được định nghĩa là mặt trước của lốp xe gần nhau hơn mặt sau của lốp xe. Ngón chân ra, hay còn gọi là ngón chân âm, là khi mặt sau của lốp xe gần nhau hơn mặt trước của lốp xe. Chân 0 là khi các lốp xe song song với nhau. Điều quan trọng cần lưu ý là mặc dù ngón chân trước đây được đo bằng khoảng cách bằng mililít hoặc inch thập phân (B-A), nhưng việc biểu thị ngón chân bằng độ (a, b) ngày càng phổ biến hơn.

Đo độ chụm và góc Camber

Cần kiểm tra các mục sau đây trước khi đo: Áp suất không khí của lốp, Các bộ phận và giá treo của hệ thống treo, Bề mặt phẳng / bằng phẳng, Độ cao của xe, Áp dụng phanh bảo dưỡng trừ khi cần đo, Di chuyển hệ thống treo lên và xuống nhiều lần để ổn định
Để đo độ chụm, hãy sử dụng đồng hồ đo ngón chân. Đặt bánh trước ở vị trí thẳng phía trước. Điều chỉnh chiều cao của các phần đo của thước đo chân đến chiều cao tâm bánh xe. Tạo các dấu đo trên các rãnh phía sau của bánh xe bên phải và bên trái tại các vị trí bằng với chiều cao của các vị trí đo của ngón chân trong máy đo và đo khoảng cách giữa các dấu (Bước 1). Từ từ di chuyển xe về phía trước để quay bánh xe bên phải và bên trái 180 ° cho đến khi các vết hằn trên rãnh sau của lốp xe về phía trước (Bước 2). Ở mặt trước của lốp xe, đo khoảng cách giữa các vết (Bước 3). Đọc phía sau-đọc phía trước cho phép. Độ chụm vào = B- A
Điều chỉnh ngón chân: để điều chỉnh độ chụm vào, tăng hoặc giảm chiều dài thanh giằng. Loại giá đỡ và bánh răng: Các thanh buộc phải được quay cùng một lượng. Loại hộp số: Đảm bảo rằng sự chênh lệch về chiều dài giữa các thanh giằng bên trái và bên phải không vượt quá 5mm.
Đo camber
Để đo độ chụm, xe phải được đặt theo hướng thẳng về phía trước. Đặt bong bóng khí của máy đo mức ở giữa và đọc thang đo góc camber của máy đo. Cả hai bánh bên phải và bên trái nên được kiểm tra.
Đo lường caster và SAI
Bánh xe đo: để đo bánh xe, đặt bánh xe trên thước đo bán kính quay vòng. Gắn một máy thử và san bằng nó bằng cách sử dụng đồng hồ đo mức. Xoay bánh trước vào trong 20 ° (theo hướng quay vào trong đối với người đo) và cân bằng máy thử với đồng hồ đo mức. Đặt bong bóng khí của máy đo caster ở 0 °. Xoay bánh trước ra ngoài 20 ° so với vị trí thẳng phía trước và cân bằng máy thử bằng cách sử dụng đồng hồ đo mức. Đọc thang đo caster.
Đo độ nghiêng trục lái (SAI) bằng cách sử dụng quy trình tương tự như để đo bánh xe. Tuy nhiên, trong trường hợp này, hãy đọc thang đo SAI của máy đo.
Lốp xe
Bạn có thể đã tự hỏi làm thế nào một chiếc lốp ô tô với áp suất khoảng 2,0bar có thể hỗ trợ một chiếc ô tô. Có một điểm phẳng ở phía dưới, nơi lốp xe tiếp xúc với mặt đường. Chỗ phẳng này được gọi là miếng dán tiếp xúc.
Khi lốp quay, miếng dán tiếp xúc phải di chuyển quanh lốp để tiếp xúc với mặt đường. Tại chỗ lốp xe gặp mặt đường, cao su bị cong ra ngoài. Cần lực để bẻ cong chiếc lốp đó, và càng phải bẻ càng nhiều lực thì càng cần nhiều lực. Lốp không đàn hồi hoàn hảo, vì vậy khi nó trở lại hình dạng ban đầu, nó không trả lại toàn bộ lực mà nó đã gây ra để bẻ cong nó. Một phần lực đó được chuyển thành nhiệt trong lốp do ma sát và làm cong tất cả cao su và thép trong lốp. Các nhà sản xuất lốp xe đôi khi công bố hệ số ma sát lăn (CRF) cho lốp xe của họ. Bạn có thể sử dụng con số này để tính lực cần thiết để đẩy một chiếc lốp xuống đường. CRF không liên quan gì đến độ bám đường của lốp; nó được sử dụng để tính toán lực cản hoặc lực cản lăn do lốp xe gây ra. CRF cũng giống như bất kỳ hệ số ma sát nào khác: Lực cần thiết để thắng ma sát bằng CRF nhân với trọng lượng của lốp.

Các loại lốp và cấu tạo

Có một số loại lốp khác nhau cho một chiếc xe hơi. Loại lốp được sử dụng phụ thuộc vào nhiều yếu tố như cách sử dụng xe hoặc thời điểm giao mùa (mùa hè / mùa đông). Lốp hiệu suất hoặc lốp mùa hè. Lốp hiệu suất được thiết kế cho những chiếc xe chạy nhanh hơn hoặc dành cho những người thích lái xe chăm chỉ hơn người tiêu dùng bình thường. Họ thường đặt hiệu suất và độ bám lên trước tuổi thọ bằng cách sử dụng hợp chất cao su mềm hơn. Thiết kế khối bánh lốp thường thiên về độ bám hoàn toàn hơn là khả năng bơm nước ra trên đường ướt. Ví dụ điển hình về lốp xe hiệu suất là “vết loang” được sử dụng trong các cuộc đua xe, được gọi như vậy vì chúng không có gai lốp nào cả. Lốp tất cả các loại hoặc tất cả các mùa Những loại lốp này được thiết kế để thỏa hiệp giữa độ bám đường, hiệu suất, tuổi thọ, tiếng ồn và độ an toàn trong điều kiện thời tiết ẩm ướt. Để tăng tuổi thọ cho lốp, chúng được làm bằng hợp chất cao su cứng hơn, giúp hy sinh độ bám và hiệu suất vào cua hoàn toàn. Thiết kế khối gai thường là sự dung hòa giữa vận hành êm ái và phân tán nước. Lốp tất cả các mùa không phải là lốp tuyệt vời trong thời tiết khô, cũng không phải là lốp tuyệt vời trong thời tiết ướt.

Tình trạng lốp xe trong thời tiết ẩm ướt, tuyết và bùn hoặc mùa đông

Rõ ràng là lốp xe mùa đông nằm ở đầu kia của quang phổ so với lốp xe hiệu suất. Chúng được thiết kế để hoạt động tốt trong điều kiện mùa đông có băng tuyết trên đường. Lốp mùa đông thực sự sử dụng một hợp chất mềm hơn so với lốp hiệu suất. Cao su cần nóng lên nhanh hơn trong điều kiện lạnh và cần có độ bám cơ học nhiều nhất có thể. Lốp mùa đông thường có kích thước lớn hơn, và do đó, các mẫu khối lốp trơn hơn. Thông thường họ cũng sẽ nhấm nháp nhiều hơn để cố gắng phân tán nước và tuyết. Trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt, lốp xe tuyết thật có các đinh kim loại nhỏ được chế tạo vào lốp để cắn vào tuyết và băng. Nhược điểm của điều này là chúng cực kỳ ồn trên đường khô và làm mòn cả lốp và mặt đường cực kỳ nhanh chóng nếu lái xe trong điều kiện khô ráo.
Lốp mọi địa hình: thường được sử dụng trên xe SUV và xe tải nhẹ. Chúng là loại lốp lớn hơn với hông xe cứng hơn và các mẫu khối gai lớn hơn. Khối gai lốp lớn hơn đồng nghĩa với việc lốp xe bám rất tốt cát và bùn đất khi bạn đi xe địa hình. Hợp chất cao su được sử dụng trong những chiếc lốp này thường ở dạng trung bình – không mềm cũng không cứng.
Lốp bùn: cuối cùng của phân loại lốp mọi địa hình là lốp bùn. Chúng có khối lốp khổng lồ, siêu dai và thực sự không bao giờ được lái đi bất cứ nơi nào khác ngoài bùn đất lỏng lẻo. Đôi khi lốp xe thậm chí không còn thành khối nữa mà trông giống như những mái chèo được gắn vào thân lốp.
Lốp dự phòng áp suất cao (Lốp tạm thời / tiết kiệm không gian) có diện tích mặt cắt ngang nhỏ hơn (cấu tạo lệch) so với lốp tiêu chuẩn và được sử dụng với áp suất không khí lạm phát khoảng gấp đôi so với lốp tiêu chuẩn. Thể tích lốp nhỏ tương đương với lốp tiêu chuẩn, cho phép sử dụng hiệu quả không gian cốp xe.
Các loại lốp công trình
Thiết kế gai lốp phù hợp giúp cải thiện độ bám đường, cải thiện khả năng xử lý và tăng độ bền. Nó cũng ảnh hưởng trực tiếp đến sự thoải mái khi đi xe, độ ồn và hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Mỗi bộ phận của lốp xe của bạn có một tên khác nhau, chức năng và tác dụng khác nhau đối với lốp tổng thể. Ống là các rãnh nhỏ, giống như khe trong các khối gai cho phép các khối uốn cong. Tính linh hoạt bổ sung này làm tăng lực kéo bằng cách tạo ra một cạnh cắn bổ sung. Ống hút đặc biệt hữu ích trên băng, tuyết nhẹ và bụi bẩn. Các rãnh tạo khoảng trống để dẫn nước tốt hơn trên mặt đường ướt. Các đường rãnh là cách hiệu quả nhất để dẫn nước từ phía trước lốp xe ra phía sau. Bằng cách thiết kế các rãnh theo chu vi, nước có ít khoảng cách được dẫn hơn. Các khối là các đoạn tạo nên phần lớn bề mặt của lốp xe. Chức năng chính của chúng là cung cấp lực kéo. Sườn là những khối xếp thẳng hàng tạo ra một dải “tiếp xúc theo chu vi.” Các vết lõm là những vết lõm trên mặt lốp, thường hướng ra mép ngoài của lốp. Chúng giúp cải thiện khả năng làm mát. Vai tiếp xúc liên tục với đường trong khi di chuyển. Vai hơi ôm lấy thành bên trong và bên ngoài của lốp xe. Void Ratio là khoảng không gian mở trên mặt lốp. Tỷ lệ rỗng thấp có nghĩa là lốp có nhiều cao su tiếp xúc với đường hơn. Tỷ lệ rỗng cao giúp tăng khả năng thoát nước.
Lốp thể thao, thời tiết khô ráo và hiệu suất cao có tỷ lệ khoảng trống thấp để bám đường và bám đường. Thời tiết ẩm ướt và lốp xe tuyết có tỷ lệ rỗng cao. Lốp radial gần như được sử dụng trên tất cả các xe du lịch trên thế giới ngày nay vì chúng mang lại hiệu suất tổng thể tốt hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Có ba kiểu vân gai cơ bản mà các nhà sản xuất có thể lựa chọn: Đối xứng; nhất quán trên mặt lốp. Cả hai nửa mặt lốp đều có thiết kế giống nhau. đối xứng; vân lốp thay đổi trên bề mặt của lốp. Những thiết kế này thường kết hợp các khối gai lớn hơn ở phần bên ngoài để tăng độ ổn định khi vào cua. Các khối bên trong nhỏ hơn và sử dụng nhiều rãnh hơn giúp phân tán nước và nhiệt. Lốp không đối xứng cũng có xu hướng là lốp một chiều. Một chiều; được thiết kế để chỉ quay theo một hướng, loại lốp này tăng cường khả năng tăng tốc trên đường thẳng bằng cách giảm lực cản lăn. Chúng cũng cung cấp khoảng cách dừng ngắn hơn. Lốp một chiều phải dành riêng cho một bên cụ thể của xe, vì vậy thông tin trên thành bên sẽ luôn bao gồm mũi tên chỉ hướng quay. Đảm bảo rằng lốp xe quay theo hướng này.
Thông tin lốp trên tường bên
Có thể tìm thấy nhiều thông tin khác nhau trên thành lốp (xem hình 1).
A: Nhà sản xuất hoặc tên thương hiệu và tên thương mại hoặc danh tính
B: Kích thước lốp, cấu tạo và định mức tốc độ. Không săm là loại lốp không cần săm. Đánh dấu kiểu DIN cũng có chỉ số tải được mã hóa trong đó. Chúng đi từ chỉ số tải trọng 50 (190kg) lên đến chỉ số 169 (5800kg).
C: Biểu thị loại cấu tạo lốp.
D: M&S biểu thị loại lốp được thiết kế cho bùn và tuyết. Chỉ đánh dấu gia cố nếu có
E: Yêu cầu đánh dấu áp suất
F: Dấu phê duyệt loại ECE
G: Các ký hiệu và số nhận dạng tuân thủ của Sở Giao thông vận tải Bắc Mỹ.
H: Nước sản xuất
Ngoài ra trên thành bên, bạn có thể tìm thấy thông tin sau được in nổi trên cao su. Xếp hạng nhiệt độ – một chỉ số về mức độ chịu đựng của lốp. “A” là xếp hạng cao nhất; “C” là thấp nhất. Đánh giá độ bám đường – chỉ số đánh giá khả năng dừng của lốp trên mặt đường ướt tốt như thế nào. “A” là xếp hạng cao nhất; “C” là thấp nhất. Đánh giá độ mòn của lốp – một đánh giá so sánh cho thời gian sử dụng hữu ích của gai lốp. Ví dụ, một chiếc lốp có định mức độ mòn gai là 200, có thể kéo dài gấp đôi so với lốp có định mức 100. Độ mòn lốp thường nằm trong khoảng từ 60 đến 600 với gia số 20 điểm.
Thông tin DOT được mã hóa ở Hoa Kỳ (G trong hình 1) là mã gồm hai chữ cái xác định nơi sản xuất chi tiết lốp xe. Nói cách khác, nhà máy nào và trong một số trường hợp, nó được sản xuất ở thành phố nào. Là một phần của mã DOT (G trong hình 1), có ngày sản xuất lốp được đóng dấu trên thành bên. Mã gồm ba hoặc bốn chữ số biểu thị thời điểm sản xuất lốp và theo nguyên tắc chung, bạn không bao giờ nên sử dụng lốp quá 6 năm tuổi. Cao su trong lốp xe sẽ xuống cấp theo thời gian, bất kể lốp đó có đang được sử dụng hay không. Mã ba chữ số dành cho lốp xe được sản xuất trước năm 2000. Vì vậy, ví dụ 1 7 8 có nghĩa là nó được sản xuất vào tuần thứ 17 của năm thứ 8 của thập kỷ. Sau năm 2000, mã này được chuyển sang mã 4 chữ số. Các quy tắc tương tự cũng được áp dụng, vì vậy, ví dụ 3 0 0 3 có nghĩa là lốp được sản xuất vào tuần thứ 30 của năm 2003. Tất cả các lốp xe được bán ở Châu Âu sau tháng 7 năm 1997 phải mang dấu E (F trong hình 1). Bản thân dấu hiệu là chữ hoa hoặc chữ thường “E”, theo sau là một số trong hình tròn hoặc hình chữ nhật, sau đó là một số khác. Chữ “E” (chữ hoa) cho biết rằng lốp được chứng nhận tuân thủ các yêu cầu về kích thước, hiệu suất và đánh dấu của quy định ECE 30. Chữ “e” (chữ thường) cho biết rằng lốp được chứng nhận tuân thủ về kích thước, hiệu suất. và các yêu cầu đánh dấu của Chỉ thị 92/33 / EEC. Số trong hình tròn hoặc hình chữ nhật biểu thị mã quốc gia của chính phủ đã cấp phê duyệt loại. 11 là Vương quốc Anh. Số cuối cùng bên ngoài hình tròn hoặc hình chữ nhật là số của giấy chứng nhận phê duyệt kiểu được cấp cho cỡ và loại lốp cụ thể đó.

Kích thước lốp và ý nghĩa của chúng

ví dụ 185 / 65HR13

185: Đây là chiều rộng tính bằng mm của lốp từ thành bên đến thành bên khi nó không bị ép và bạn đang nhìn nó từ trên xuống (hoặc từ trên xuống), 65: Đây là tỷ lệ giữa chiều cao của thành bên lốp, (phần chiều cao), được biểu thị bằng phần trăm chiều rộng. Nó được gọi là tỷ lệ khung hình. Trong trường hợp này, 65% của 185mm là 120,25mm – chiều cao phần. Lốp hiệu suất cao thường có tỷ lệ khung hình thấp hơn các loại lốp khác. Điều này là do lốp có tỷ lệ khung hình thấp hơn mang lại độ ổn định bên tốt hơn. Lốp có hình dạng thấp hơn có thành bên ngắn hơn, cứng hơn nên chúng chống lại lực vào cua tốt hơn. H: Đây là định mức tốc độ của lốp, R: Điều này cho bạn biết rằng lốp có cấu tạo xuyên tâm.
13: Đây là đường kính tính bằng inch của vành bánh xe mà lốp đã được thiết kế để lắp vào. Gần đây, đã có một động thái (đặc biệt là ở Châu Âu) điều chỉnh các ký hiệu của lốp xe để phù hợp với DIN (Deutsche Industry Normal). Điều này có nghĩa là một chút thay đổi trong cách thông tin được trình bày như sau: 18565R1391V = Chiều rộng mặt cắt, Tỷ lệ khung hình, Bán kính, Đường kính vành, xếp hạng tải, xếp hạng tốc độ.

Bánh xe và các ký hiệu của nó

Các bánh xe chịu nhiều loại ứng suất khác nhau được tạo ra trong quá trình hoạt động. Vì chúng là vật thể quay, chúng được yêu cầu giảm thiểu sai số kích thước và lượng mất cân bằng của chúng đến mức tối thiểu. Ngoài ra, chúng được yêu cầu để giữ lốp xe đúng vị trí, đồng thời đáp ứng các yêu cầu về đủ độ bền, giảm trọng lượng và tiết kiệm. Hai loại chủ yếu được KIA sử dụng là mâm thép đĩa hoặc hợp kim nhẹ. Các bánh xe hợp kim nhẹ mang lại trọng lượng ít hơn và lái xe thoải mái hơn.

Kiểm tra bánh xe

Dưới tác động của lạm phát có thể làm cho lốp mòn nhiều hơn và nó cũng làm giảm hiệu suất nhiên liệu và tăng nhiệt tích tụ trong lốp. Lạm phát quá mức làm cho lốp xe mòn nhiều hơn ở giữa mặt lốp. Áp suất lốp không bao giờ được vượt quá mức tối đa được ghi trên mặt lốp.
Quy trình siết chặt: các hãng xe thường cung cấp bánh xe có bốn trong năm lỗ bu lông. Luôn tuân thủ quy trình thắt chặt và mô-men xoắn được đưa ra trong sách hướng dẫn của xưởng.
Kiểm tra hết bánh xe: nâng xe lên bằng kích cho đến khi lốp xe nằm hoàn toàn trên mặt đất. Từ từ xoay lốp và đo độ chạy của bánh xe bằng cách sử dụng chỉ báo quay số. Nếu hết bánh xe vượt quá giá trị giới hạn, hãy thay thế bánh xe.
Chỉ số độ sâu của rãnh lốp và độ mòn của gai lốp: phần lớn, luật ô tô ở hầu hết các quốc gia xác định rằng lốp xe của bạn cần độ sâu gai tối thiểu để hợp pháp. Điều này thay đổi giữa các quốc gia nhưng thông thường là khoảng 1,6mm. Để hỗ trợ bạn xác định khi nào bạn sắp đạt đến giá trị đó, hầu hết các lốp xe đều có chỉ báo độ mòn gai lốp được tích hợp sẵn. Nếu bạn quan sát xung quanh gai lốp một cách cẩn thận, tại một số điểm bạn sẽ thấy một thanh cao su đi ngang qua mặt gai và không phải là một phần của mô hình thông thường (xem hình ảnh để biết ví dụ). Đây là chỉ số mòn. Nó thực sự cơ bản, nhưng nó cũng khá tệ. Chỉ báo độ mòn của gai lốp được đúc vào cao su ở độ sâu khoảng 2mm thông thường. Khi cao su trong lốp xe của bạn bị mòn đi do sử dụng hàng ngày, lốp xe sẽ bị mòn. Tại một thời điểm nào đó, gai lốp sẽ trở nên bằng phẳng với chỉ báo độ mòn (thường được đặt lõm vào trong gai lốp). Lúc này bạn còn khoảng 2mm gai lốp – hay nói cách khác là đã đến lúc phải thay lốp.
Vòng quay của lốp: nếu lốp được sử dụng cùng một vị trí trong một thời gian dài, chúng sẽ bị mài mòn khác nhau tùy thuộc vào vị trí của chúng. Việc quay lốp đều đặn sẽ cân bằng độ mòn và giúp kéo dài tuổi thọ của lốp. Trong trường hợp xe kéo hoặc lạng lách, cũng nên quay lốp. Vui lòng tham khảo Hướng dẫn sử dụng Shop để biết thêm thông tin chi tiết.

Lắp đặt và cân bằng lốp

Trên lốp xe mới, bạn sẽ thường thấy một số chấm màu trên thành lốp và các dải màu trên mặt lốp. Các chấm trên thành bên thường biểu thị độ đồng đều và trọng lượng. Không thể sản xuất một chiếc lốp được cân bằng hoàn hảo và được sản xuất hoàn hảo trong các vành đai. Kết quả là tất cả các lốp đều có một điểm trên gai nhẹ hơn phần còn lại của lốp. Thông thường, đây là một chấm màu vàng (mặc dù một số nhà sản xuất sử dụng các màu khác nhau) và được gọi là dấu trọng lượng. Thông thường, chấm màu vàng phải thẳng hàng với cuống van trên bánh xe và lốp của bạn. Điều này có thể giúp giảm thiểu khối lượng cần thiết để cân bằng lốp. Ngoài việc không thể sản xuất lốp có trọng lượng hoàn hảo, cũng gần như không thể tạo ra một chiếc lốp có hình tròn hoàn hảo. Mỗi chiếc lốp đều có điểm cao và điểm thấp, sự khác biệt đó được gọi là độ chạy xuyên tâm. Các nhà sản xuất thường đánh dấu điểm này bằng một chấm đỏ trên thành lốp, mặc dù một lần nữa, một số lốp xe không có nhãn hiệu và một số khác sử dụng màu sắc khác. Đây được gọi là dấu hiệu đồng nhất. Tương ứng, hầu hết các vành bánh xe cũng không phải là hình tròn 100% và sẽ có một vết khía hoặc vết lõm đóng vào vành bánh xe ở đâu đó cho thấy điểm thấp của chúng. Khi đó, điều hợp lý là điểm cao của lốp phải khớp với điểm thấp của vành bánh xe để cân bằng với việc chạy hướng tâm ra ngoài.
Thường khi bạn mua lốp xe sẽ có một dải màu hoặc sọc chạy quanh lốp bên trong gai lốp. Đây có thể là bất kỳ màu nào và có thể được đặt ngang gần như bất cứ nơi nào trên mặt đường. Một số nằm trên khối gai lốp trong khi những chiếc khác nằm trên thân lốp. Cũng như màu sắc, vị trí thực tế của các dòng cũng là điều cần lưu ý. Tùy thuộc vào cách các dây đai được đặt trên lốp trong quá trình sản xuất, chúng có thể khiến lốp “cạn kiệt” – không theo đường thẳng hoàn toàn mà kéo sang trái hoặc phải. Các đường này càng gần tâm lốp thì lốp càng ít bị chảy và nó sẽ thẳng hơn khi gắn trên xe của bạn. Vì vậy, ví dụ, nếu bạn đang nhìn vào chiếc xe của mình từ phía trước và bạn thấy sọc màu chạy xung quanh bên phải của cả hai lốp trước của bạn, chiếc xe có thể có xu hướng kéo về phía đó. Điều tốt nhất là có các sọc màu ở hai bên đối diện của lốp xe cho các bên đối diện của xe, để việc chạy hết bên này sẽ chống lại bên kia và giúp duy trì xe chạy thẳng. Giải pháp rõ ràng để có cả hai sọc ở một bên là lật một trong các lốp xe xung quanh, nhưng điều đó sẽ chỉ hiệu quả nếu chúng không phải là lốp xe một chiều.
Mất cân bằng tĩnh: phần lốp nặng hơn tạo ra lực ly tâm dẫn đến chuyển động lên xuống.
Mất cân bằng động: Trong hình này, trọng lượng A nằm ở ngoài cùng bên trái. Mặt phẳng này được gọi là “Mặt phẳng quay bên trái”. Trọng lượng B nằm ở phía ngoài cùng bên phải, mặt phẳng này được gọi là “Mặt phẳng quay bên phải” Lực ly tâm tạo ra bởi cả hai trọng lượng đang tác động lên các mặt phẳng quay khác nhau. Do đó, mỗi trọng lượng sẽ cố gắng kéo trống theo hướng của lực ly tâm của nó. Kết quả là lốp xe chuyển động từ bên này sang bên kia.

Độ mòn của lốp xe và các nguyên nhân

Ảnh hưởng của camber không chính xác
Camber âm quá mức làm mòn bên trong lốp và tương tự như camber dương, nó có thể gây mòn và căng các bộ phận của hệ thống treo.
Sự cố do camber không chính xác
Xe bị kéo sang một bên, Mòn nhanh bên trong hoặc bên ngoài rãnh lốp, tăng độ mài mòn của ổ trục bánh xe, tăng độ mài mòn của khớp bi (độ khum không chính xác tạo ra tăng lực đòn bẩy trên trục chính và giá đỡ trục chính dẫn đến tăng tải trọng trên khớp bi).
Nguyên nhân của sự thay đổi camber
Chiều cao của xe không chính xác (thay đổi về chiều cao của xe ảnh hưởng đến camber), độ võng của lò xo, độ võng của bộ phận chéo hoặc khung phụ