[Tài Liệu Ô Tô] Hộp số sàn, hộp số thường

Mục đích của việc truyền chuyển động

Để làm cho một chiếc ô tô chuyển động, nó phải vượt qua một số lực cản. Ba lực cản chính chống lại chuyển động của xe là: Lực cản lăn, thấp khi đường băng tốt và cao ở điều kiện địa hình dày đặc. Lực cản không khí: thấp ở tốc độ thấp và cao ở tốc độ cao. Nó không tăng tuyến tính theo tốc độ mà tăng theo công suất 2 lần so với tốc độ: ở tốc độ gấp đôi lực cản của không khí cao hơn bốn lần, v.v. Lực cản không khí của một chiếc xe cũng phụ thuộc vào hình dạng của nó, được biểu thị bằng giá trị Cw . Giá trị này được đo trong kênh gió. Xe được định vị trên thiết bị đo lực, trong khi nó phải tuân theo tốc độ gió xác định. Lực cản dốc trên đường nghiêng; đường càng dốc thì lực cản càng cao. Khả năng leo dốc tối đa có thể bị hạn chế trong trường hợp kéo theo rơ moóc. Tổng của tất cả các lực cản yêu cầu hiệu suất của tàu điện theo điều kiện động lực học của phương tiện. Vì động cơ có giới hạn về công suất và mô-men xoắn, cũng như tốc độ động cơ tối đa cho phép, một hệ thống sẽ áp dụng để điều chỉnh mô-men xoắn và tốc độ theo yêu cầu thực tế. Thiết bị này được gọi là đường truyền. Hộp số thay đổi tốc độ động cơ và mô-men xoắn đến giá trị cần thiết để dẫn động ô tô. Để thắng lực quán tính của xe từ lúc đứng yên chuyển sang lúc chuyển động, cần có momen xoắn lớn ở tốc độ bánh xe thấp. Hộp số thay đổi tốc độ tương đối cao / mô-men xoắn thấp của động cơ thành tốc độ thấp / mô-men xoắn cao. Khi ô tô đang chuyển động và đang tăng tốc ít mô-men xoắn hơn nhưng tốc độ cao hơn được yêu cầu, do đó một hộp số có một số bánh răng với tỷ số truyền khác nhau để đáp ứng yêu cầu này.

Truyền động bánh răng

Mô-men xoắn / tốc độ được thay đổi bởi các bánh răng bên trong hộp số. Chúng ta hãy xem xét một cái đơn giản đầu tiên: Đầu vào nguồn được làm cho Z1 (15 răng), đầu ra là Z2 (30 răng). Trong chòm sao này, tốc độ đầu ra bằng một nửa tốc độ đầu vào, đồng thời mô-men xoắn thay đổi theo cách ngược lại: mô-men xoắn đầu ra gấp đôi mô-men xoắn đầu vào. Mối quan hệ giữa hai bánh răng được gọi là tỷ số truyền và được xác định như sau: I = bánh xe dẫn động / bánh xe dẫn động đối với mẫu này là 30/15 = 2,0. Do định nghĩa này, chúng ta phải chia tốc độ động cơ cho tỷ số truyền để có tốc độ đầu ra, nhưng nhân mô-men xoắn động cơ với tỷ số truyền để có mô-men xoắn đầu ra. Trong trường hợp tỷ số truyền hai bước tỷ số là: i = Z2 x Z3 / Z1 x Z4 trong mẫu: 30 x 28/15 x 14 = 840/210 = 4. Đối với ô tô du lịch một tỷ số truyền không đủ cho dải tốc độ chung của xe, một số bộ bánh răng với số lượng răng khác nhau được lắp đặt. Hình dưới cho thấy nguyên tắc của truyền 3 tốc độ. Các bánh răng trên trục đầu vào và trục dưới đều được cố định trực tiếp vào trục, trong khi các bánh răng trên trục đầu ra có thể quay lỏng trên trục. Để kết nối chúng với trục riêng lẻ, một cơ cấu đặc biệt như được hiển thị ở phía trên bên phải được sử dụng. Một bộ phận có thể chuyển động kết nối bánh răng liên quan với cái gọi là trung tâm, được kết nối với trục, dẫn đến kết nối của bánh răng đã chọn với trục. Bây giờ nó có thể truyền mô-men xoắn, bánh răng được chọn. Để đạt được số lùi, một bánh răng thứ ba phải được thực hiện. Do đó, hướng quay bị đảo ngược so với hướng quay đầu vào. Bánh răng trung gian không ảnh hưởng đến tỷ số truyền!

Cơ cấu sang số trong hộp số sàn

Hình này cho thấy sơ đồ vận hành và xây dựng, tương tự như sơ đồ trước. Có thể nhận thấy rằng một trung tâm có thể kết nối / ngắt kết nối tối đa hai bánh răng. Tùy thuộc vào vị trí của các trục riêng lẻ mà các bánh răng khác nhau có thể được dịch chuyển. Để đạt được điều kiện trung tính (không có bánh răng đầu ra nào được kết nối với trục, tất cả đều có thể quay tự do) tất cả các trục ở vị trí chính giữa. Để chuyển số, cần di chuyển cần số. Chuyển động này được truyền tới ngã ba bộ chọn số thông qua ray chuyển số liên quan, như được chỉ ra trong sơ đồ sang số ở bên phải. Di chuyển cần gạt sang trái phải chọn đường ray / ngã ba cần di chuyển, chuyển động lùi về phía trước của cần sau đó gắn bánh răng bên trái hoặc bên phải với trục đầu ra: bánh răng được chọn. Ở phần dưới, bạn có thể xem một mẫu thực tế cho nguyên lý hoạt động này.
Để đạt được cảm giác sang số tốt hơn và sự ăn khớp của các bánh răng tốt hơn, các đường ray chuyển số thường được trang bị các cơ cấu tách rời đặc biệt. Hơn nữa, để tránh lỗi vận hành của trình điều khiển, cơ cấu chuyển số có thể được cài đặt các cơ cấu khóa liên động đặc biệt. Đôi khi cái gọi là bảo vệ lùi ngẫu nhiên được áp dụng, cho phép chỉ chọn số lùi từ vị trí trung hòa, chứ không phải từ một số khác trực tiếp.
Tùy thuộc vào loại xe thực tế và hệ thống truyền động, cần số có kết nối trực tiếp với hộp số, hoặc được kết nối qua thanh truyền hoặc thường xuyên được sử dụng bằng dây cáp sang cơ cấu chọn trên hộp số. Trong nhiều trường hợp, bạn sẽ tìm thấy khối lượng được thêm vào cơ cấu bộ chọn: cơ cấu này được lắp đặt để tạo cảm giác chuyển số tốt hơn do lực quán tính do trọng lượng tạo ra trong quá trình chuyển số. Cáp dịch chuyển được cố định vào vỏ truyền động bằng giá đỡ và với cơ cấu bộ chọn bằng kết nối chân / ống lót.

Bộ đồng tốc trong hộp số MT

Ban đầu, cơ chế dịch chuyển là cơ chế đơn giản đã được trình bày trước đây, nhưng do việc chuyển đổi cấu tạo đơn giản nên không dễ dàng như vậy. Sự ăn khớp của bánh răng yêu cầu cùng tốc độ của trục và bánh răng được kết nối. Do đó, trong những lần trước đây, việc chuyển số phải sử dụng ly hợp kép, điều này không dễ dàng đối với những người lái xe thiếu kinh nghiệm. Để cải thiện việc chuyển số, cơ cấu đồng bộ hóa đã được phát triển để đưa bánh răng và trục quay đến cùng tốc độ mà không cần sử dụng quy trình ly hợp kép. Mặt bên phải gieo nguyên lý hoạt động để ăn khớp với bánh răng thì các răng của vòng đệm phải tiếp xúc với các răng của bánh răng. Bánh răng và trục trung tâm được trang bị một khu vực hình nón. Trước khi các răng chạm vào nhau, đầu tiên các tế bào hình nón sẽ chạm vào nhau. Do lực ma sát tạo ra, bánh răng sẽ bị hãm hoặc tăng tốc cho đến khi nó có cùng tốc độ với trục, khi đó các răng sẽ dễ dàng ăn khớp với nhau. Để làm được điều này, khu vực hình nón phải có thể di chuyển được so với cổ áo. Trong phần dưới, bạn sẽ thấy cấu trúc và diện mạo thực sự của một hệ thống đồng bộ hóa. Để có hiệu quả tốt hơn, các hệ thống có nhiều hơn một hình nón đồng bộ hóa. Chi tiết sẽ theo dõi ở phần 2.

Truyền công suất

Đây là kiểu truyền động điển hình của xe dẫn động cầu trước. Hình bên trái cho thấy hộp số ở vị trí trung lập, với chỉ dẫn của các cặp bánh răng khác nhau cho các bánh răng riêng lẻ. Tất cả các ống bọc của bộ đồng bộ hóa đều ở vị trí chính giữa, do đó không có mô-men xoắn nào có thể được truyền đi. Ở phía bên phải, bánh răng đầu tiên được chọn, điều này có thể được nhìn thấy do thực tế là ống bọc được di chuyển về phía bên phải, do đó kết nối bánh răng với trục đầu ra, do đó dòng điện theo đường màu vàng.
Ở đây bạn có thể thấy các bánh răng khác từ thứ 2 đến thứ 5. Vui lòng lưu ý các ống tay áo khác nhau và các vị trí khác nhau của chúng để khớp các bánh răng riêng lẻ. Cũng cần lưu ý kích thước khác nhau của các bộ bánh răng liên quan đối với các bánh răng riêng lẻ. Dòng công suất cho mỗi bánh răng được biểu thị bằng đường màu vàng.

Hệ thống ly hợp

Để có thể khởi động và chuyển số, hộp số phải được ngắt khỏi động cơ. Điều này được thực hiện bởi ly hợp. Bộ ly hợp kết nối động cơ và bộ truyền động thông qua đĩa ly hợp, được truyền động bởi động cơ khi ly hợp hoạt động. Đĩa ly hợp được kết nối với trục đầu vào truyền động qua các trục, để trục đầu vào quay cùng với đĩa ly hợp. Có thể chuyển động dọc trục của đĩa ly hợp. Động cơ được nối với bánh đà bằng vít, do đó bánh đà quay cùng với động cơ. Trên bánh đà, vỏ ly hợp được gắn bằng các vít để nó cũng quay cùng với động cơ. Vỏ ly hợp bao gồm một số bộ phận, nhưng những bộ phận chính là vỏ ly hợp và lò xo kéo căng vỏ ly hợp. Khi ly hợp được kích hoạt, đĩa ly hợp được ép vào bánh đà bởi nắp ly hợp. Lực ma sát đủ mạnh để đĩa ly hợp không thể chuyển động liên quan đến bánh đà và vỏ ly hợp, do đó nó quay cùng với bánh đà, do đó dẫn động trục đầu vào của hộp số. Để tháo ly hợp, lò xo ly hợp sẽ được tác động bởi vòng bi nhả, thường được gắn vào một đòn bẩy. Mẫu cho thấy một hệ thống ly hợp thủy lực, trong đó đòn bẩy này được di chuyển bởi một xi lanh thủy lực thông qua một thanh đẩy. Áp suất cần thiết được tạo ra bởi xi lanh chính ly hợp, nếu người lái xe nhấn bàn đạp ly hợp xuống. Như thể hiện trong hình bên phải, nắp ly hợp được di chuyển ra khỏi đĩa ly hợp nếu ly hợp bị nhấn. Trong điều kiện này, một khe hở được tạo ra giữa vỏ ly hợp, đĩa ly hợp và bánh xe bay. Khi đĩa ly hợp không bị ép vào bánh đà nữa, ma sát phía trước trở nên rất nhỏ, do đó không có lực động cơ nào được truyền đến động cơ nữa. Các lò xo có thể nhìn thấy trong đĩa ly hợp ở phía bên phải được lắp đặt để làm giảm các dao động trong quá trình khớp ly hợp và giảm lực xoắn tác động lên trục đầu vào. Tùy thuộc vào bộ ly hợp thực tế, có rất nhiều đĩa ly hợp tồn tại, không chỉ khác nhau về kích thước mà còn về cấu tạo.

Các hệ thống ly hợp khác

Chỉ ra bằng hình ảnh là thực tế có nhiều cách bố trí khác nhau của hệ thống ly hợp và các bộ phận riêng lẻ của chúng có sẵn. Có nhiều phương pháp khác nhau để kích hoạt cần ly hợp, ví dụ bằng thủy lực hoặc cơ học thông qua cáp ly hợp. Có sẵn nắp ly hợp kiểu đẩy và kéo. Trong trường hợp loại kéo, hãy quan tâm đến quy trình đặc biệt cần thiết để tháo hộp số. Tham khảo hướng dẫn sử dụng của từng xe. Đảm bảo quan tâm đến các điều chỉnh cần thiết cho các hệ thống ly hợp riêng lẻ chẳng hạn như chơi tự do ở bàn đạp ly hợp, chiều cao bàn đạp ly hợp, v.v … Việc chạy tự do nhiều có thể khiến ly hợp không được nhả hoàn toàn, gây khó hoặc không thể chuyển số. Ở chế độ chơi tự do thấp có thể khiến ly hợp bị ngắt một phần dẫn đến ly hợp bị trượt.

Tổng côn

Gần đây, một cơ cấu ly hợp mới được sử dụng. Trong hệ thống CSC mới, vòng bi nhả ly hợp và phuộc đã được loại bỏ để nâng cao hiệu quả (5 đến 10%) của hệ thống điều khiển ly hợp, do đó số lượng bộ phận và trọng lượng (khoảng 0,8kg) được giảm bớt. CSC sẽ được phân phối như một đơn vị cùng với ổ trục ly hợp. Một đầu nối nhanh được áp dụng để loại bỏ đường truyền nhanh hơn. Khi nhấn bàn đạp ly hợp, áp suất thủy lực từ xi lanh chính sẽ được tác động lên piston. Do đó piston và ổ trục nhả sẽ di chuyển và làm nén lò xo màng của nắp ly hợp => ly hợp được nhả ra. Lưu ý khi xử lý: Lắp một ống mềm vào đường ống kết nối, để tránh nhiễm bẩn. Chú ý để tránh dầu phanh bị tràn trong quá trình lắp đặt hộp số Không làm hỏng vòng đệm ở đầu nối nhanh. Không giữ cụm CSC ở đường ống, vì điều này có thể gây ra lệch.

Ly hợp tự điều chỉnh

Trong trường hợp có nắp ly hợp thông thường, lực truyền động sẽ cao hơn nếu đĩa ly hợp bị mòn. (Điều này xảy ra do góc thay đổi của lò xo màng và đặc tính của nó) Để tránh điều này, hệ thống ly hợp tự điều chỉnh đã được phát triển, trong đó lực cần thiết gần như không đổi trong suốt thời gian hoạt động. Hơn nữa, tổng tuổi thọ của ly hợp có thể được tăng lên do khả năng tự điều chỉnh, giúp tránh trượt ly hợp do mòn. Trong trường hợp SAC, sự mòn của đĩa ly hợp không gây ra chuyển động của lò xo màng, mà là chuyển động của vòng điều chỉnh trong vỏ ly hợp. Vì nắp được điều chỉnh tự động tùy thuộc vào mức độ mòn nên nó phải được thay thế cùng với đĩa! Do đó, bìa và đĩa được cung cấp như một bộ. Để tránh ảnh hưởng đến bu lông bánh đà, đĩa ly hợp phải được lắp với vạch hướng về phía bộ truyền động. Dấu hiệu này (‘bên T / M’) không chỉ được áp dụng trên KM (Sportage) mà còn các mẫu xe khác áp dụng hệ thống ly hợp ‘LUK’ (phần KD). Ứng dụng của SAC: D2.0VGT, VQ, BL. Xin lưu ý rằng đĩa ly hợp của hệ thống SAC khác với ly hợp thông thường do các yêu cầu cụ thể. Chỉ sử dụng các bộ phận gốc.
Thêm thông tin: LUK khuyên bạn nên đổi bánh xe ruồi khối lượng kép khi đĩa ly hợp được trao đổi lần thứ hai.
Ly hợp tự điều chỉnh
Trong trường hợp vỏ ly hợp thông thường, lò xo màng được cố định vào vỏ ly hợp bằng đinh tán đặc biệt có điểm tựa cố định cho lò xo. Khi nhấn ly hợp, lò xo màng sẽ quay quanh điểm đó, do đó đầu bên trong của lò xo được nâng lên, do đó nhả ly hợp. Khi đĩa ly hợp trở nên mỏng hơn do mòn đầu ngoài của lò xo sẽ di chuyển lên trong tình trạng không bị lõm. Điều này làm thay đổi đòn bẩy hiệu quả, do đó việc ngắt ly hợp trở nên nặng nề hơn. Trong trường hợp ly hợp SAC, điểm tựa của lò xo không cố định hoàn toàn mà được chế tạo từ một cơ cấu lò xo đặc biệt có thể di chuyển được trong một số điều kiện nhất định. Trong hình giữa không có sự mài mòn ở đĩa, vì vậy hoạt động ly hợp giống như loại thông thường. Nhưng nếu đĩa có một số mài mòn, lực cần thiết để giảm áp sẽ tăng lên như đã được giải thích cho ly hợp tiêu chuẩn, lực cần thiết cao hơn này sẽ phụ thuộc vào lực ép của lò xo điểm tựa, do đó sẽ di chuyển một lượng nhất định, trước khi ly hợp được nhả ra. . Do đó, một khoảng trống được tạo ra cho phép vòng điều chỉnh quay. Khi vòng điều chỉnh được làm thon, khe hở sẽ được đóng lại bởi chuyển động này của vòng. Điều này sẽ khôi phục lại chiều cao ban đầu và bằng lực này cũng làm giảm lực của lò xo màng ngăn. Bây giờ vị trí này được giữ cho đến khi độ dày tấm giảm một lần nữa, để chu kỳ được lặp lại.

Bánh đà kép

Trong một số mô hình, bánh đà kép được sử dụng để giảm dao động mô-men xoắn tác động lên hộp số. Điều này không chỉ làm giảm lực đỉnh tác dụng lên các bộ phận truyền động mà còn làm giảm độ rung. Đặc điểm cấu tạo chính của bánh đà kép là chia khối lượng của bánh đà thành hai phần. Hai mảnh này có thể chuyển động ngược chiều nhau một lượng nhất định theo hướng xuyên tâm. Một phần được cố định vào động cơ bằng bu lông như trong trường hợp bánh đà thông thường. Trong trường hợp ly hợp được vận hành, mảnh thứ hai được kết nối với bộ truyền động qua đĩa ly hợp (bằng lực ma sát). Khi tốc độ giữa động cơ và hộp số khác nhau (do dao động tốc độ tự nhiên của động cơ). Hai mảnh sẽ chuyển động ngược lại với nhau. Chuyển động này bị hạn chế bởi lực lò xo để cân bằng mômen xoắn tác động lên trục đầu vào của bộ truyền động. Tùy thuộc vào nhà sản xuất, sự sắp xếp của các lò xo khác nhau như trong hình, nhưng nguyên tắc vẫn giống nhau. Sự cân bằng của mômen xoắn và dao động tốc độ được thể hiện trong hình bên phải: khi quá trình đốt cháy diễn ra và động cơ được tăng tốc liên quan đến bộ truyền lực, bộ phận của bánh đà nối với động cơ chuyển động nhanh hơn bộ phận được kết nối với truyền lực, do đó hai mảnh chuyển động ngược chiều nhau và lò xo bị nén. Trong suốt hành trình nén, tốc độ truyền động có thể cao hơn tốc độ của động cơ, do đó lò xo được kéo dài ra. Bằng cách này, các dao động tốc độ tác động lên đường truyền giảm đi. Trong hình dưới, bạn có thể thấy số lượng các bộ phận bánh đà có thể được di chuyển bằng tay. Số lượng chơi miễn phí này là tiêu chuẩn và không phải là dấu hiệu của sự hao mòn. Không có giới hạn thực tế nào được đưa ra cho điều này, nhưng nếu nó quá mức, bánh xe bay nên được thay thế.

Kiểm tra và thay thế bộ ly hợp ( lá côn, bàn ép, bi tê)

Khi ly hợp truyền mô-men xoắn động cơ qua đĩa ma sát, đĩa ma sát này cần phải ở trong tình trạng trượt trong quá trình khớp ly hợp, đặc biệt là trong trường hợp khởi động, ly hợp bị mài mòn. Khi đĩa ly hợp bị mòn, ly hợp bắt đầu trượt trong quá trình tăng tốc và ngay cả khi lái xe bình thường. Nguyên nhân là do nắp ly hợp không thể đặt đủ tải trước lên đĩa nữa do độ dày của nó giảm. Trong trường hợp này, vật liệu ma sát sẽ rất nóng, vỏ ly hợp và bánh đà cũng nóng lên. Tình trạng này được thể hiện qua các hình ở phía trên bên phải, trong khi hình bên trái hiển thị đĩa ly hợp và vỏ trong tình trạng mới. Vật liệu ma sát được cố định vào đĩa ly hợp bằng đinh tán, do đó khoảng cách từ bề mặt vật liệu ma sát đến đinh tán là chỉ số cho độ mòn của ly hợp. Cũng như trong các hệ thống khác, tất cả các bộ phận phải được kiểm tra xem có bị mòn hoặc biến dạng hay không, trong trường hợp bánh đà và đĩa ly hợp cũng phải kiểm tra. Trong quá trình thay thế, một công cụ đặc biệt phải được sử dụng để căn chỉnh tâm của đĩa ly hợp, sao cho khớp với trục đầu vào của bộ truyền động. Nếu không đúng như vậy, bộ truyền động không thể được lắp đặt hoặc chỉ có thể được lắp đặt bằng lực quá mạnh, dẫn đến hư hỏng các trục trên đĩa ly hợp và / hoặc bộ truyền động. Trong trường hợp xấu nhất, ngay cả vỏ hộp số cũng có thể bị nứt. Do đó, cần phải tuân thủ nghiêm ngặt các hướng dẫn được đưa ra trong sổ tay hướng dẫn của xưởng. (Thông tin về bánh xe bay tiêu chuẩn được bao gồm trong phần cơ khí động cơ 1).

Bố trí hệ thống truyền động

Các mô tả được đưa ra cho đến nay áp dụng cho tất cả các bố trí của hệ thống truyền động. Nhưng tùy thuộc vào cách bố trí thực tế của hệ thống truyền động, một số khác biệt nhỏ có thể xảy ra trong cấu trúc và hình thức. Ví dụ, vị trí của bộ vi sai và do đó thiết kế của nó khác nhau tùy thuộc vào cách bố trí dẫn động bánh trước hoặc bố trí dẫn động bánh sau. Mẫu đầu tiên cho thấy cách bố trí tiêu chuẩn cho một chiếc xe dẫn động bánh sau: động cơ phía trước và hệ dẫn động bánh sau. Thông thường ở loại xe này, hộp số cũng được đặt ở phía trước xe, nhưng bộ vi sai nằm ở cầu sau. Sự kết nối giữa bộ truyền động và bộ vi sai được thực hiện thông qua một trục các đăng. Đối với hệ dẫn động cầu trước, có hai khả năng, bố trí ngang và bố trí dọc, nhưng trong cả hai trường hợp, bộ vi sai đều nằm bên trong hộp số. Mẫu cuối cùng cho thấy một chiếc xe dẫn động cầu sau với động cơ phía sau, cũng trong trường hợp này, bộ vi sai nằm bên trong hộp số. Đây là những cách bố trí phổ biến nhất, cũng có những cách bố trí khác có sẵn, chẳng hạn như bố trí cầu trục, v.v. Trong xe KIA, hai hệ thống trên được áp dụng.

M: động cơ, D: vi sai, G: hộp số

Dẫn động cầu sau

Đây là các thành phần truyền lực của xe dẫn động cầu sau tiêu chuẩn: bộ truyền động, trục các đăng để truyền công suất tới bộ vi sai và trục truyền động để dẫn động các bánh xe. Bộ truyền động trong mẫu có cách bố trí điển hình, trong đó đầu vào và đầu ra nằm trên cùng một trục. Cần số được gắn trực tiếp trên hộp số, nhưng điều này không bắt buộc. Tùy thuộc vào loại xe thực tế, có thể tồn tại cùng một hệ truyền động cơ sở với điều khiển trực tiếp hoặc cáp. Trục các đăng trong mẫu có một ổ trục tâm duy nhất và được nối với trục đầu ra của bộ truyền ở một bên và với mặt bích đầu vào của bộ vi sai ở phía bên kia. Các khớp nối cardan được yêu cầu để cân bằng sự khác biệt về vị trí của bộ vi sai (chủ yếu là chiều cao) do chuyển động của trục sau do điều kiện đường xá. Tùy thuộc vào loại trục mà trục truyền động có thể cứng hoặc được trang bị khớp linh hoạt. Vì khối lượng và tốc độ của trục các đăng tương đối cao, cần có sự cân bằng thích hợp của trục. Nếu cân bằng không tốt hoặc các khớp và ổ trục không tốt sẽ xảy ra các vấn đề như rung và nổ. Nếu tiếng nổ / rung chỉ nhẹ thì có thể giúp lắp trục các đăng ở một vị trí khác. Ngoài ra, nó có thể giúp kiểm tra vòng bi kim để lắp đặt và bôi trơn thích hợp. Vì bộ vi sai độc lập với bộ truyền động nên nó có một vỏ riêng như thể hiện trong hình. Thực tế là đầu ra của bộ vi sai yêu cầu thay đổi hướng 90 độ so với hướng đầu vào, bộ vi sai sử dụng một bánh răng côn và một bánh răng.

Bộ vi sai

Trước khi xem xét kỹ hơn cấu tạo và hoạt động của vi sai, chúng ta hãy xem lý do tại sao cần có vi sai. Trong khi tất cả các bánh xe di chuyển cùng một khoảng cách trong quá trình lái thẳng, tình hình sẽ thay đổi khi vào cua. Nhìn vào lộ trình của từng bánh xe và trục xe trong quá trình vào cua, có thể thấy rằng các bánh xe phải di chuyển những quãng đường khác nhau. Không chỉ giữa trái và phải, mà còn giữa phía trước và phía sau. Đối với trục không dẫn động, điều này không có vấn đề gì, vì các bánh xe có thể quay tự do. Nhưng đối với trục dẫn động, điều này sẽ gây ra vấn đề nếu đầu ra bên trái và bên phải là một trục cứng duy nhất. Với một trục cứng, cách duy nhất để cân bằng sự khác biệt trong hành trình sẽ là nếu một bánh xe bị trượt. Do ma sát trên đường lát đá khô cao, nên việc trượt một bánh xe sẽ đòi hỏi một lực đẩy cao, dẫn đến ứng suất lớn trên trục và lốp. Điều này sẽ gây khó chịu khi lái xe, lốp xe bị mòn sớm, bám đường không tốt và thậm chí là hư hỏng các bộ phận của tàu điện. Do đó trục được tách thành hai trục truyền động, được nối với nhau bằng bộ vi sai. Bộ vi sai cho phép chênh lệch tốc độ giữa bên trái và bên phải (đó là lý do tại sao nó được đặt tên như vậy).
Cơ năng như sau: (trong quá trình lái xe thẳng trên đường tốt có hệ số ma sát bằng nhau) mômen từ động cơ truyền đến bánh răng côn qua trục các đăng và làm quay nó. Khi bánh răng côn nằm trong lưới với bánh răng vương miện, bánh răng vương miện cũng quay theo. Khi hai trong số các bánh răng trụ được kết nối với bánh răng vương miện thông qua vỏ bánh răng trụ, chúng sẽ quay cùng với bánh răng trụ. Hai bánh răng trụ này được cố định vào vỏ sao cho chúng vẫn có thể quay quanh trục của chúng. Do hai bánh răng trụ khác nằm trong lưới với chúng, sự quay của vỏ sẽ gây ra hướng quay ngược lại của mỗi cặp bánh răng trụ. Vì cặp thứ hai có thể quay quanh trục của chúng bằng một tay nhưng được kết nối với trục truyền động, nên chúng không thể làm điều này (yêu cầu phải quay xe quanh tâm của trục dẫn động), do độ cao lực ma sát giữa vỏ xe và mặt đường để vượt, các bánh răng trụ không làm quay bộ vi sai quay toàn bộ: ô tô tiến hoặc lùi. Trong khi vào cua, các bánh răng trụ vi sai quay ngược lại một chút, vì có một chuyển động tương đối giữa bên trái và bên phải. nhưng điều này có thể xảy ra với một tốc độ liên quan đến sự khác biệt về khoảng cách di chuyển, cả hai bánh xe vẫn được dẫn động. Trong trường hợp một trong các bánh xe nằm trên bề mặt có ma sát thấp thì lực quay của các bánh răng có thể thắng được lực ma sát. Trong trường hợp này bánh răng và bánh xe bên có độ bám tốt hơn sẽ không quay, trong khi bánh răng và bánh xe kia sẽ quay theo hướng ngược lại và với tốc độ gấp đôi của bánh răng vương miện. (Hai bánh răng dẫn động thực tế cũng sẽ quay ngược chiều trong trường hợp này). Chiếc xe sẽ không thể di chuyển trong điều kiện này.

Khóa vi sai

Như đã thấy, điểm đáng trách của bộ vi sai thông thường là chiếc xe có thể bị kẹt dễ dàng. Để khắc phục điều này được gọi là khóa vi sai được phát triển. Có nhiều loại khóa vi sai khác nhau: loại khóa hoàn toàn, thường do người lái tham gia. Có thể thấy trong hình vẽ loại này sẽ khóa vi sai hoàn toàn bằng cách kết nối một bánh răng trụ với vỏ vi sai bằng cơ khí. Trong điều kiện này, trục truyền động không thể di chuyển ngược lại và quay cùng nhau như một trục đặc. Xe có thể di chuyển ngay cả khi một bánh trên bề mặt trơn trượt. Một loại khóa vi sai khác là loại tự khóa. Chúng cũng có sẵn trong các công trình xây dựng khác nhau như được chỉ ra trong các hình dưới đây. Loại này thường sử dụng các đĩa ma sát để truyền mô-men xoắn từ bánh xe trượt sang bánh xe không trượt, để ô tô có thể chuyển động ngay cả trong bề mặt ma sát thấp đã mô tả trước đây dưới một bánh xe. Loại khóa vi sai này không khóa vi sai hoàn toàn; vẫn có thể có một số chuyển động của các trục đối với nhau. Chi tiết về hoạt động của họ theo dõi trên trang tiếp theo.

Vi sai tự khóa đa tầng

Bộ vi sai hạn chế trượt đĩa ma sát là loại nhạy cảm với mô men xoắn. Điều này có nghĩa là một mô-men xoắn tối thiểu nhất định phải tác động lên bánh xe trượt để kích hoạt nó. Nó không hoạt động nếu ví dụ như một bánh xe đang quay do bề mặt ma sát rất thấp, ví dụ: Nước đá. Chức năng của nó như sau: nếu xảy ra hiện tượng trượt với mômen quay cần thiết, các bánh răng hành tinh không chỉ quay, mà còn các tấm cam sẽ chuyển động ngược lại với nhau. Do hình dạng đặc biệt của các tấm cam (phần nghiêng), điều này sẽ làm cho chúng bị ép ra ngoài bởi chốt của bánh răng trụ. Chuyển động ra ngoài này nén một tập hợp các tấm ma sát ở mỗi bên. Khi các tấm ma sát này được kết nối với vỏ vi sai, vi sai sẽ bị khóa một phần. Do đó, bánh xe không bị trượt sẽ nhận được mômen xoắn cao hơn để xe có thể chuyển động.

Vi sai tự khóa kiểu xoắn

Bộ vi sai tự khóa kiểu xoắn sử dụng ma sát giữa bánh răng trụ và vỏ để đạt được điều kiện khóa một phần. Tương tự như đối với bộ vi sai thông thường, các bánh răng trụ không quay trong quá trình truyền động thẳng. Nếu có sự khác biệt về tốc độ giữa trục trái và trục phải, bánh răng trụ quay. Do hình dạng răng đặc biệt mà các bánh răng di chuyển về phía vỏ hoặc lẫn nhau. Ngoài ra, các bánh răng buộc phải ra bên ngoài. Những chuyển động này tạo ra một lực ma sát lớn, do đó, ngay cả khi một bánh xe trên mặt đất trơn trượt, mô-men xoắn vẫn có thể được cung cấp cho bánh xe kia. Một ưu điểm lớn của vi sai kiểu xoắn là hệ số khóa đối với điều kiện phanh động cơ thấp hơn so với điều kiện lái, điều này có lợi cho hệ thống điều khiển ABS.

Dẫn động cầu trước

Các giải thích được đưa ra cho đến nay hầu hết áp dụng cho các phương tiện dẫn động bánh trước và bánh sau. Nhưng tất nhiên có một số khác biệt, ví dụ như trong một chiếc xe dẫn động bánh trước, bộ vi sai được tích hợp vào vỏ hộp số. Do đó, nó thường sử dụng bánh răng truyền thống cho bộ vi sai thay vì bánh răng vương miện và bánh răng côn. Nhưng hoạt động của bộ vi sai cũng giống như với hệ dẫn động cầu sau. Vì trục trước không chỉ hoạt động như một phần của hệ thống treo, mà còn phụ trách lái các trục truyền động đặc biệt được yêu cầu cho phép chuyển động lên xuống của trục cũng như quay bánh xe sang trái và phải . Việc lên và xuống thay đổi chiều dài trục truyền động cần thiết, do đó trục bên trong cho phép thay đổi chiều dài, như có thể thấy trong hình dưới bên trái. Phần bên ngoài của trục truyền động cho phép lái; do đó, thiết kế của nó khác với bên trong. Có nhiều cách bố trí khác nhau của nó. Điểm mấu chốt trong quá trình kiểm tra là kiểm tra ủng cao su, vì các khớp nối sẽ nhanh bị mòn nếu dầu mỡ bị rửa trôi bởi nước (nước mưa trên đường) và bụi bẩn bay vào. Các khớp bị mòn có thể gây ra rung động nặng, đặc biệt là trong quá trình tăng tốc, nhưng ít nhất là tiếng ồn được tạo ra.

Dịch vụ và bảo dưỡng hộp số sàn, hộp số thường MT

Không có nhiều công việc thường xuyên được yêu cầu liên quan đến hộp số tay. Điều quan trọng nhất là đảm bảo mức dầu phù hợp và sử dụng dầu thích hợp. Để biết các thông số kỹ thuật riêng và mô-men xoắn, hãy tham khảo hướng dẫn sử dụng của xưởng. Luôn sử dụng các miếng đệm mới. Một công việc khác trong quá trình kiểm tra là kiểm tra rò rỉ và hư hỏng, đặc biệt đối với các bốt của trục truyền động và kiểm tra cơ cấu chuyển số để có cấu tạo và điều chỉnh thích hợp.