Hướng dẫn kiểm tra và thay thế bộ ly hợp ô tô

Hình ảnh Mâm ép và đĩa li hợp khi còn mới

Hình ảnh Mâm ép và đĩa li hợp khi còn mới

Hình ảnh Mâm ép và đĩa li hợp khi cháy

Hình ảnh Mâm ép và đĩa li hợp khi cháy

Vì li hợp truyền mô men xoắn của động cơ thông qua bề mặt ma sát, bề mặt này sẽ xuất hiện sự trượt khi ăn khớp do đó, đĩa li hợp sẽ bị mòn dần trong quá trình sử dụng. Khi đĩa li hợp bị mòn, sự trượt tăng lên khi gia tốc và có khi ngay trong điều kiện lái bình thường. Lý do trượt là do đĩa li hợp bị mỏng đi, lực ép của vỏ li hợp không đủ để tạo ma sát và thắng được lực mô men xoắn. Khi đó đĩa li hợp sẽ rất nóng kéo theo mâm ép và bánh đà cũng trở nên nóng hơn có thể dẫn đến cháy li hợp.

Qui trình kiểm tra và thay thế ly hợp

• Bước 1: Đo độ mòn của đĩa li hợp
• Bước 2: Đo độ đảo mặt đầu của bánh đà
• Bước 3: Sử dụng trục đồng tâm để lắp li hợp

Kiểm tra và thay thế ly hợp

Mặt ma sát được gắn vào đĩa li hợp bằng đinh ri vê, do đó khoảng các từ bề mặt ma sát đến đầu đinh ri vê được đo để xác định độ mòn của li hợp. Khi đĩa li hợp bị quá nhiệt và bị cháy, bạn cần phải kiểm tra độ đảo mặt đầu của mâm ép và của bánh đà. Trong quá trình lắp ráp ly hợp cần sử dụng dụng cụ đặc biệt là trục đồng tâm để dễ thao tác, không bị hư hại đến then hoa trên may ơ, đĩa li hợp không bị vênh…

Để tháo ly hợp, lò xo ly hợp sẽ được tác động bởi vòng bi nhả, thường được gắn vào một đòn bẩy. Mẫu cho thấy một hệ thống ly hợp thủy lực, trong đó đòn bẩy này được di chuyển bởi một xi lanh thủy lực thông qua một thanh đẩy. Áp suất cần thiết được tạo ra bởi xi lanh chính ly hợp, nếu người lái xe nhấn bàn đạp ly hợp xuống. Nắp ly hợp được di chuyển ra khỏi đĩa ly hợp nếu ly hợp bị nhấn.

Trong điều kiện này, một khe hở được tạo ra giữa vỏ ly hợp, đĩa ly hợp và bánh đà. Khi đĩa ly hợp không bị ép vào bánh đà nữa, ma sát phía trước trở nên rất nhỏ, do đó không có lực động cơ nào được truyền đến động cơ nữa. Các lò xo có thể nhìn thấy trong đĩa ly hợp ở phía bên phải được lắp đặt để làm giảm các dao động trong quá trình khớp ly hợp và giảm lực xoắn tác động lên trục đầu vào. Tùy thuộc vào bộ ly hợp thực tế, có rất nhiều đĩa ly hợp tồn tại, không chỉ khác nhau về kích thước mà còn về cấu tạo.

Khi ly hợp truyền mô-men xoắn động cơ qua đĩa ma sát, đĩa ma sát này cần phải ở trong tình trạng trượt trong quá trình khớp ly hợp, đặc biệt là trong trường hợp khởi động, ly hợp bị mài mòn. Khi đĩa ly hợp bị mòn, ly hợp bắt đầu trượt trong quá trình tăng tốc và ngay cả khi lái xe bình thường.

Nguyên nhân là do nắp ly hợp không thể đặt đủ tải trước lên đĩa nữa do độ dày của nó giảm. Trong trường hợp này, vật liệu ma sát sẽ rất nóng, vỏ ly hợp và bánh đà cũng nóng lên. Tình trạng này được thể hiện qua các hình ở phía trên bên phải, trong khi hình bên trái hiển thị đĩa ly hợp và vỏ trong tình trạng mới.

Vật liệu ma sát được cố định vào đĩa ly hợp bằng đinh tán, do đó khoảng cách từ bề mặt vật liệu ma sát đến đinh tán là chỉ số cho độ mòn của ly hợp. Cũng như trong các hệ thống khác, tất cả các bộ phận phải được kiểm tra xem có bị mòn hoặc biến dạng hay không, trong trường hợp bánh đà và đĩa ly hợp cũng phải kiểm tra.

Trong quá trình thay thế, một công cụ đặc biệt phải được sử dụng để căn chỉnh tâm của đĩa ly hợp, sao cho khớp với trục đầu vào của bộ truyền động. Nếu không đúng như vậy, bộ truyền động không thể được lắp đặt hoặc chỉ có thể được lắp đặt bằng lực quá mạnh, dẫn đến hư hỏng các trục trên đĩa ly hợp và / hoặc bộ truyền động.

Trong trường hợp xấu nhất, ngay cả vỏ hộp số cũng có thể bị nứt. Do đó, cần phải tuân thủ nghiêm ngặt các hướng dẫn được đưa ra trong sổ tay hướng dẫn của xưởng. (Thông tin về bánh đà tiêu chuẩn được bao gồm trong phần cơ khí động cơ 1).

Không có nhiều công việc thường xuyên được yêu cầu liên quan đến hộp số tay. Điều quan trọng nhất là đảm bảo mức dầu phù hợp và sử dụng dầu thích hợp. Để biết các thông số kỹ thuật riêng và mô-men xoắn, hãy tham khảo hướng dẫn sử dụng của xưởng. Luôn sử dụng các miếng đệm mới. Một công việc khác trong quá trình kiểm tra là kiểm tra rò rỉ và hư hỏng, đặc biệt đối với các bốt của trục truyền động và kiểm tra cơ cấu chuyển số để có cấu tạo và điều chỉnh thích hợp.

Các hệ thống ly hợp khác

Nhiều cách bố trí khác nhau của hệ thống ly hợp và các bộ phận riêng lẻ của chúng có sẵn. Có nhiều phương pháp khác nhau để kích hoạt cần ly hợp, ví dụ bằng thủy lực hoặc cơ học thông qua cáp ly hợp. Có sẵn nắp ly hợp kiểu đẩy và kéo.

Trong trường hợp loại kéo, hãy quan tâm đến quy trình đặc biệt cần thiết để tháo hộp số. Tham khảo hướng dẫn sử dụng của từng xe. Đảm bảo quan tâm đến các điều chỉnh cần thiết cho các hệ thống ly hợp riêng lẻ chẳng hạn như chơi tự do ở bàn đạp ly hợp, chiều cao bàn đạp ly hợp, v.v … Việc chạy tự do nhiều có thể khiến ly hợp không được nhả hoàn toàn, gây khó hoặc không thể chuyển số. Ở chế độ chơi tự do thấp có thể khiến ly hợp bị ngắt một phần dẫn đến ly hợp bị trượt.

Trong trường hợp có nắp ly hợp thông thường, lực truyền động sẽ cao hơn nếu đĩa ly hợp bị mòn. (Điều này xảy ra do góc thay đổi của lò xo màng và đặc tính của nó) Để tránh điều này, hệ thống ly hợp tự điều chỉnh đã được phát triển, trong đó lực cần thiết gần như không đổi trong suốt thời gian hoạt động.

Hơn nữa, tổng tuổi thọ của ly hợp có thể được tăng lên do khả năng tự điều chỉnh, giúp tránh trượt ly hợp do mòn. Trong trường hợp SAC, sự mòn của đĩa ly hợp không gây ra chuyển động của lò xo màng, mà là chuyển động của vòng điều chỉnh trong vỏ ly hợp. Vì nắp được điều chỉnh tự động tùy thuộc vào mức độ mòn nên nó phải được thay thế cùng với đĩa. Do đó, bìa và đĩa được cung cấp như một bộ.

Để tránh ảnh hưởng đến bu lông bánh đà, đĩa ly hợp phải được lắp với vạch hướng về phía bộ truyền động. Dấu hiệu này (‘bên T / M’) không chỉ được áp dụng trên KM (Sportage) mà còn các mẫu xe khác áp dụng hệ thống ly hợp ‘LUK’ (phần KD). Ứng dụng của SAC: D2.0VGT, VQ, BL. Xin lưu ý rằng đĩa ly hợp của hệ thống SAC khác với ly hợp thông thường do các yêu cầu cụ thể. Chỉ sử dụng các bộ phận gốc. Thêm thông tin: LUK khuyên bạn nên đổi bánh xe khối lượng kép khi đĩa ly hợp được trao đổi lần thứ hai.

Trong trường hợp vỏ ly hợp thông thường, lò xo màng được cố định vào vỏ ly hợp bằng đinh tán đặc biệt có điểm tựa cố định cho lò xo. Khi nhấn ly hợp, lò xo màng sẽ quay quanh điểm đó, do đó đầu bên trong của lò xo được nâng lên, do đó nhả ly hợp. Khi đĩa ly hợp trở nên mỏng hơn do mòn đầu ngoài của lò xo sẽ di chuyển lên trong tình trạng không bị lõm.

Điều này làm thay đổi đòn bẩy hiệu quả, do đó việc ngắt ly hợp trở nên nặng nề hơn. Trong trường hợp ly hợp SAC, điểm tựa của lò xo không cố định hoàn toàn mà được chế tạo từ một cơ cấu lò xo đặc biệt có thể di chuyển được trong một số điều kiện nhất định. Trong hình giữa không có sự mài mòn ở đĩa, vì vậy hoạt động ly hợp giống như loại thông thường. Nhưng nếu đĩa có một số mài mòn, lực cần thiết để giảm áp sẽ tăng lên như đã được giải thích cho ly hợp tiêu chuẩn, lực cần thiết cao hơn này sẽ phụ thuộc vào lực ép của lò xo điểm tựa, do đó sẽ di chuyển một lượng nhất định, trước khi ly hợp được nhả ra. .

Do đó, một khoảng trống được tạo ra cho phép vòng điều chỉnh quay. Khi vòng điều chỉnh được làm thon, khe hở sẽ được đóng lại bởi chuyển động này của vòng. Điều này sẽ khôi phục lại chiều cao ban đầu và bằng lực này cũng làm giảm lực của lò xo màng ngăn. Bây giờ vị trí này được giữ cho đến khi độ dày tấm giảm một lần nữa, để chu kỳ được lặp lại.

Báo giá chi tiết và tư vấn sửa chữa thay thế bộ ly hợp xe ô tô