TRUNG TÂM KỸ THUẬT Ô TÔ MỸ ĐÌNH THC

TRUNG TÂM KỸ THUẬT
Ô TÔ MỸ ĐÌNH THC

OTOMYDINHTHC.COM

Hệ thống nhiên liệu diesel

he-thong-nhien-lieu-diesel

Cách mạng về khí thải

Tiêu chuẩn

Châu Âu

ECE R49 88/77 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
Năm 1992 1996 2000 2001 2005 2010
Nox (g/KWh) 18.0 14.40 8.00 7.00 5.00 3.50
CO (g/KWh) 14.0 11.20 4.50 4.00 2.10 1.50
HC (g/KWh) 3.5 2.40 1.10 1.10 0.66 0.46
PM (g/KWh)  0.360 0.150 0.100 0.020

Ôi nhiễm môi trường và ảnh hưởng của khí thải

Tác hại của các khí thải gây ảnh hưởng đến môi trường, sức khỏe con người
Nitrogen Oxide (NOx) Viêm phế quản, kích ứng mắt, đau đầu, lạnh, khí NOx gây mưa a xít
Carbon Monoxide (CO) Giảm lượng oxi để hấp thụ vào trong máu
Un burnt Hydrocarbon (HC) Gây buồn ngủ, Kích ứng mát,ho, ung thư
Particulate Matter (PM) Gây các bệnh về đường hô hấp,ho, kích ứng họng, ung thư phổi

Hệ thống nhiên liệu DICOR ( Direct inject common rail)

Ưu điểm
Áp suất nhiên liệu cung cấp chính xác
Áp suất phun cao hơn và nhiên liệu được phun tơi hơn
Áp suất phun được tạo riêng biệt với tốc độ động cơ
Có thể phun nhiều lần mỗi kỳ cháy trong xy lanh
Giảm tổng lượng khí xả ôi nhiễm
Giảm các thành phần khí ôi nhiễm
Giảm tiếng ồn khi xả
Cải thiện hiệu quả nhiên liệu
Khả năng vận hành tốt hơn

Sử dụng điện tử trong quản lí động cơ

so-do-quan-li-dong-co

Hệ thống phun nhiên liệu và các kiểu phun

Phun trực tiếp (DI)
Nhiên liệu được phun trực tiếp vào trong buồng đốt cho quá trình cháy.
Phun gián tiếp (IDI)
Nhiên liệu ban đầu được cháy trong buồng đốt phụ và sau đó chuyển vào buồng đốt chính. Nó được hiểu như sự phân chia buồng đốt.
Phun trực tiếp bằng Common rail (DiCOR)
Nhiên liệu được lưu lại trong rail, nó trực tiếp phun nhiên liệu vào trong buồng đốt bằng kim phun điều khiển điện tử.

DICOR viết tắt Direct Injection Common Rail

DICOR là hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử
Áp suất phun nhiên liệu nào quyết định: 3 yếu tố quyết định DICOR:
– Áp suất phun
– Chất lượng phun
– Bắt đầu phun
Áp suất phun cao và độ tơi của nhiên liệu tốt ngay cả khi động cơ hoạt động ở cả tốc độ thấp và có tải trọng
Lượng nhiên liệu sử dụng trước khi phun ổn định và ít làm cho giảm lượng khí gây ôi nhiễm NOx và giảm tiếng ồn. Bơm cao áp chỉ phải vận hành với mô men thấp.

Động cơ Common Rail sử dụng để phun nhiên liệu áp suất cao ngay lập tức
Sử dụng kim phun điều khiển bằng điện tử ( sử dụng các van điện từ)
Các khu vực tạo áp suất và phun nhiên liệu được phân tách bởi bộ tích lũy trung gian.

So-do-he-thong-phun-nhien-lieu-common-rail
Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu common rail

Hệ Thống kiểm soát động cơ

so-do-he-thong-kiem-soat-dong-co
Sơ đồ hệ thống kiểm soát động cơ

Các yếu tố thông tin đầu vào cung cấp cho ECU

Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)

Cảm biến này được bố trí sau bầu lọc khí . Nó là loại dây sấy
Thông tin về lưu lượng khí rất cần thiết cho ECU (bộ điều khiển động cơ) để làm cân bằng và di chuyển lượng nhiên liệu chính xác vào động cơ. Tỉ trọng của không khí bị thay đổi. Nó được giãn nở và co lại với điều kiện nhiệt độ và áp suất thay đổi. Trong ứng dụng trên ô tô, tỉ trọng khí thay đổi theo nhiệt độ môi trường xung quanh, độ cao, lực cảm ứng nghĩa là cảm biến MAF quyết định lượng khí nạp vào trong mỗi 1 chu kì của Piston. Nó được sử dụng hầu hết trên các động cơ phun nhiên liệu điện tử (EFI). Đầu ra cảm biến 0.0–5.0 vôn hoặc tín hiệu dạng xung pulse-width modulation (PWM) tỷ lệ thuận với lượng khí và cảm biến này có sen sơ nhiệt độ đầu vào được tích hợp trên vỏ của nó.
Mục đích :điều khiển EGR và lượng phun nhiên liệu

Air Mass Flow Sensor (MAF)

Cách kiểm tra

Gồm 5 dây:
1 dây 12v heater để khởi động
1 dây 5 vôn reference – MAF
1 dây 5 v cho tín hiệu của MAF
1 dây 5 v reference/ tín hiệu cho IAT (intake air temp) nhiệt độ khí vào
1 dây nối mát

– Hư hỏng cảm biến này sẽ gây khói màu đèn và khả năng kéo của động cơ kém
– Kiểm tra: rút giắc ra đo 5 dây nếu dây mát < 5 vôn là đạt
Nếu cảm biến bị hỏng -> đọc mã lỗi -> đo điện áp từng dây

Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) viết tắt (Crank Position Sensor) 

Một số tài liệu cảm biến vị trí trục khuỷu được dịch là Engine RPM Sensor

CKP là loại cảm biến điện từ. Nó sinh ra điện áp (xung) và tỉ lệ thuận với tốc độ thay đổi từ trường do răng của bánh đà tạo ra
Sử dụng để đo vòng tua của động cơ từ bánh đà. Cấp dữ liệu cho ECU. Nó là loại cảm biến cảm ứng từ. Điện áp xoay chiều có thể đo được khi động cơ đang quay. Nó là loại cảm biến sinh ra điện áp (xung)
Cảm biến CKP được lắp phía sau bánh đà, phía bên trái động cơ. Khe hở : 0.3mm đến 1.7mm

Mục đích: đo tốc độ động cơ và xy lanh số 1 ở điểm chết trên

Cách kiểm tra:

Gồm có 2 dây
Dây E: 0 vôn
Dây S: 0 vôn

– Sinh ra điện áp xoay chiều lên tơi 12 mV khi đông cơ hoạt động

Đo trên xe:
Tôc độ động cơ 0 – 200 -300 vòng /phút
2000 – 2500 ôm là đạt

Khe hở của cảm biến với bánh đà: 0.3 – 1.7 mm không thể kiểm tra (không thể thêm long đen)
Đo điện trở dây 5 ôm là đạt

Cam Phase Sensor – Cảm biến pha Cam

Được sử dụng để quyết định thứ tự nổ của động cơ. Cảm biến Pha Cam là loại cảm biến Hall. Nó sinh ra xung ở đầu ra và tỉ lệ thuận với tốc độ thay đổi từ trường do vấu cam tạo ra.
Động cơ sẽ bị lỗi khi khởi động nếu cảm biến này bị hư hỏng. Nếu nó hư hỏng trong suốt quá trình chạy, Xe sẽ vẫn chạy nhưng hư hỏng khác sẽ xảy ra. Nó được lắp trên đỉnh xy lanh.

Mục đích: Đo tại kì nén của xy lanh số 1 tại điểm chết trên

Kiểm tra:
Cảm biến gồm có 3 dây:
1 dây reference 5 vôn
1 dây tín hiệu 5 vôn
1 dây mát
Bánh đà gồm có 60 răng -> 2 răng (ngắt) -> Điểm chết trên máy số 1:
Cảm biến vị trí trục khuỷu: Tín hiệu thay đổi liên tục
Cảm biến cam: Tín hiệu chỉ thay đổi khi tín hiệu từ cảm biến trục cảm có bước nhảy lúc đó tín hiệu của cảm biến cam = 5v

Lỗi:
– Tín hiệu cảm biến cam quá cao
– Tín hiệu cảm biến cam quá thấp
Đo điện áp của 3 dây cảm biến: 1 dây 5 vôn và 1 dây mát không thông mạch ( kiểm tra giắc cắm)

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Engine Coolant Temperature Sensor (ECT) 

Được làm từ chất bán dẫn. Là loại cảm biến NTC ( loại cảm biến nhiệt động thông thường)
Điện trở sẽ giảm khi nhiệt độ tăng lên
Được lắp gần bộ nhiệt trên hộp nước, cạnh đầu ra nước làm mát.
Cảm biến này cung cấp ECU để thay đổi thông số phun nhiên liệu với các giá trị nhiệt độ nước làm mát khác nhau
Vị trí trên hộp ống nước dưới bơm chân không
Mục đích đo nhiệt độ động cơ
Nguyên lí: Khi tăng nhiệt độ thì điện trở sẽ giảm đi

Cách kiểm tra:

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát gồm có 3 dây
1 dây tín hiệu 5V màu xanh -> quạt
1 dây Reference 5 V màu xanh -> quạt
1 dây mát màu nâu -> chậm

Dây màu xanh hỏng thì quạt chỉ chạy tốc độ cao

Kiểm tra đo điện trở:
Tại nhiệt độ 25 độ thì điện trở > 2000 ôm
Tại nhiệt độ 90 độ thì điện trở < 1000 ôm

Nếu nhiệt độ > 110 độ -> ECU sẽ điều khiển động cơ giảm số vòng quay và khi đó đạp ga cũng không có tác dụng
Nếu nhiệt độ >120 độ thì ECU sẽ điều khiển ngắt cấp nhiên liệu

Cảm biến đo nhiệt độ nhiên liệu Fuel Temperature Sensor

Cảm biến này cung cấp nhiệt độ cho nhiêu liệu vào bơm cao áp HP pump
Nó là loại cảm biến nhiệt thông thường
Nó được lắp trên bộ bơm cao áp.
Được sử dụng để cấp cho ECU để điều khiển áp suất rail, phun nhiên liệu …
Vị trí nằm ngay trên bơm
Cảm biến này có 2 dây:
1 dây màu xanh: khi nhiệt độ nhiên liệu tăng cao cảm biến sẽ gửi thông tin về ECU đê ngắt cấp nhiên liệu cho động cơ
1 dây màu nâu

Water in Fuel Sensor ( Cảm biến báo nước trong nhiên liệu)

Được lắp trên lọc nhiên liệu, nó báo cho lái xe biết bởi đèn cảnh báo trên táp lô
Mỗi khi mức nước cao hơn bình thường trong bộ lọc nhiên liệu, cảm biến nhiên liệu thay đổi thông báo cho ECU và được ECU thông qua và hiện đèn cảnh báo trên bảng táp lô
Phải xả nước khi đèn cảnh báo phát sáng. Giúp an toàn cho hệ thống không bị gỉ
Xả nước bằng cách lới lỏng ốc ở dưới đáy lọc nhiên liệu khoảng 2 vòng
Lực siết tối đa của ốc là 2 Nm
Mục đích đo áp suất nước trong diesel

Cách kiểm tra:

Gồm có 3 dây:
1 dây 12 vôn từ rơ le EMS
1 dây tín hiệu 5 vôn
1 dây mát

Khi có nước trong hệ thống nhiên liệu sẽ làm cho công suất động cơ giảm. Khắc phục bằng cách xả nước từ bơm tay

Cảm biến áp suất trên rây

Cảm biến áp suất trên rây dịch sang tiếng anh là Rail Pressure Sensor (or) RPS

Cảm biến này được lắp trên common rail và cung cấp cho vòng điều khiến kín của áp suất rail. Nó là một loại cảm biến điện trở Pieze ( điện trở – áp suất)
Mục đích: đo áp suất nhiên liệu
Nguyên lí: Áp suất tăng điện trở giảm
Nó đưa thông tin về áp suất nhiên liệu trên rail cho ECU, ECU có thể xác định tỉ lệ phần trăm cho 1 chu kỳ nhiệm vụ được cung cấp bởi van điều khiển áp suất rail.

Cách kiểm tra:

Cảm biến RPS gồm có 3 dây:
1 dây 5 vôn reference
1 dây 5 vôn tín hiệu
1 dây mát

Khi sử dụng phần mềm chuẩn đoán vào mục “vehicle parameter”:
Tốc độ động cơ : 200 – 300 v/p
Ứng với áp suất trên rail: FPS: 200-300

Cách xả “e” cao áp:

B1: Bóp bơm tay tới cứng
B2: Cắm PC 20 – 100 bar
B3: Rút cảm biến trên bơm
B4: Nới ống cấp Common Rail
B5: Nổ máy trong 1 phút

Cảm biến vị trí chân ga Accelerator Pedal Position Sensor (APP) 

Cảm biến vị trí chân ga được đặt ở chỗ cuối cùng của bàn đạp chân ga.
Có 2 cảm biến được đặt tên là:
APP1
APP2
Cảm biến làm việc dựa trên nguyên lý chiết áp. Bản thân cảm biến là 1 máy đo như sự tăng vòng tua và tăng điện áp
Cảm biến này là loại cảm biến chỉ bị điều khiển bởi người lái
Mục đích: đo yêu cầu từ người điều khiển vào bàn đạp ga

*Cảm biến APP gồm có 3 dây:
1 dây Ref 5 vôn
1 dây tín hiệu 0 vôn
1 dây mát

*Sự cố:
Hỏng APP1 gây ra vòng tua động cơ lên tới 2000v/p đến 2500 v/p
Kiểm tra PC: vào mục vehicle parameter
Khi tăng ga:
APP1: 0% 10% 20% 30% ………….. 100%
APP2: 0% 10% 20% 30% ………….. 100%
Kiểm tra dây điện của APP1 và APP2
Đạp ga không tăng tốc có thể do 1 số nguyên nhân:
Động cơ quá nhiệt
Máy phát sạc quá mức
02 kim phun bị lỗi ( lỗi cơ khí)
Công tắc phanh hỏng gây ra bị giới hạn tốc độ ( 40 km/h)

Cảm biến tốc độ xe Vehicle Speed Sensor(VSS) 

VSS là loại cảm biến Hall
ECU nhận tốc độ đầu vào động cơ từ đồng hồ táp lô. Tốc độ đầu vào động cơ cảm nhận được từ cảm biến VSS
Nó gửi tín hiệu dạng xung cho mỗi vòng quay của trục rô to (rô to này được dẫn động bởi trục ra thông qua bánh răng lai) bởi tần số xung của ECU xác định bởi tốc độ xe.
Nguyên lí: Tốc độ tăng tần số cũng tăng theo
Mục đích: đo tốc độ động cơ

Cảm biến VSS bao gồm có 3 dây:

1 dây (12V) từ công tắc khởi động (rơ le EMS)

cam-bien-toc-do

– 1 dây để nối mát

Công tắc ly hợp Clutch Switch 

ECU phát hiện ra tình trạng của ly hợp nhờ công tắc ly hợp
Công tắc thường mở được kết nối giữa ECU pin và ECU Ground
Bất cứ lúc nào đạp chân côn thì ECU pin được nối mát
Công tắc ly hợp cung cấp thông tin cho ECU về việc thay đổi số, theo đó ECU sẽ điều chỉnh tốc độ động cơ theo . Khi sang số ECU sẽ tự động mớm ga khi chưa đạp ga

Tổng hợp cách kiểm tra cảm biến

Cảm biến MAF

1 dây tín hiệu 5V (MAF)
2 dây nguồn 12V
3 dây mát 0V kiểm tra thông mạch (kêu)
4 Ref (MAF)
5 Ref/tín hiệu IAT (inlet air temp)

Cảm biến CPS

1 dây tín hiệu 5V màu trắng
2 dây Ref 5V màu xanh
3 dây mát 0V màu nâu kiểm tra thông mạch (kêu)

Tổng hợp một số sự cố về động cơ

1. Động cơ không quay:

– Kiểm tra rơ le đề
– Kiểm tra rơ le solenoid
2. Động cơ quay nhưng không khởi động được:

Kiểm tra cảm biến vị trí trục khủy ( Crank angle sensor) nếu ok kiểm tra van đo nhiên liệu (inlet meter valve) và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (fuel temp sensor)
– Kiểm tra cảm biến trục cam nếu ok kiểm tra cảm biến áp suất rail

3. Động cơ ( 4 máy)

– Bỏ 1 máy : rung giật
– Bỏ 2 máy : rung giật mạnh
– Bỏ 3 máy : không nổ
Khi Kiểm tra đông cơ sau khi đại tu:
Khi kiểm tra kim phun phải tháo lần lươt từng kim phun 1 để kiểm tra

Air Mass Flow Sensor (MAF) và Temp Sensor hỏng gây hiện tượng khói đen và không đạt công suất
PWM EGR Valve hỏng ảnh hưởng đến chất lượng khí thải
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu hỏng gây ra thời gian khởi động dài( đề dai), đi số khó ( ép số), công suất không đạt tối đa( máy yếu), khói đen
Cảm biến nước trong nhiên liệu hỏng gây ra light on, nước vào gây hỏng kim và xy lanh
Cảm biến nhiệt độ nước và nhiệt độ nước làm mát bị hỏng gây ra quạt chạy liên tục

Cơ cấu chấp hành: ECU nhận được thông tin từ các cảm biến, nó xử lý các thông tin đó để cho động cơ hoạt động được tốt. Sau khi xử lý các thông tin này xong ECU ra lệnh cho cơ cấu chấp hành thực hiện

Cơ cấu chấp hành gồm có

Van đo (bộ phận dẫn động) Metering Valve (Actuator) 

Nó là loại van điện từ được điều khiển bằng tín hiệu xung từ ECU trên tín hiệu phản hồi từ cảm biến áp suất rail.
Nó có 2 dây:
1 dây cho nguồn vào
1 dây cho mát
Nguồn vào 12 vôn cung cấp trực tiếp từ rơ le chính và mát được điều khiển bởi ECU
Khi áp suất vào tăng cao từ áp suất trên rail, nó sẽ hồi nhiên liệu áp suất về thùng dầu. Và khi áp suất quá thấp, nó dừng và tăng áp suất này lên. Nếu nó bị lỗi khi động cơ không khởi động, mã lỗi sẽ không lưu lại. Áp suất nhiên liệu tối thiểu để khởi động động cơ khoảng 200 đến 300 bar.

Kim phun – Solenoid Injector

Bộ điện từ điều khiển kim phun
Điều khiển lượng phun và khối lượng phun chính xác
Cấp mã IMA/IQA cho ECU rất quan trọng trong quá trình thay thế hay lắp lẫn kim phun
Không tác dụng lực động lên kim phun
Kim phun loại BSIII và BSIV không nên lắp lẫn
Lưu kho kim phun tránh nước trong không khí, tránh gỉ sét
Những lỗi lớn sẽ xảy ra do sự gỉ sét
Bọc tất cả các phần hở trong khi lưu kho hoặc vận chuyển

Solenoid Injector – IMA CODE – Mã IMA

Mã IMA là mã để mô tả chất lượng phun trong kim phun
Viết tắt của IMA là Injection Mass Adjustment. ( sự điều chỉnh khối lượng phun)
Nó cần được lập trình bên trong ECU để bắt đầu những lí do khác nhau từ thời gian phun .
Mã sẽ giúp cho ECU để đúng lượng phun để bù lại dung sai của nhà sản xuất
Nếu có bất cứ các chữ và số trên mã này thì ECU sẽ không nhận mã này
Mã IMA có 16 kí tự.
Không được thêm mã IMA của máy số như máy số 2

Van tuần hoàn khí xả EGR Solenoid (EVRV)

EVRV là loại van điện từ, bộ phận điện từ (solenoid) điều khiển van này mở hoặc đóng. ECU điều khiển solenoid theo lượng cung cấp hiện tại. Theo nguồn cung cấp hiện tại, nó cho phép chân không mở van EGR nhờ đó khí thải đi vào cửa hút

Bộ bu gi sấy – nến Glow Plug Igniter Unit

ECU điều khiển bu gi sấy. Hệ thống bu gi sấy được sử dụng hỗ trợ trong việc cung cấp nhiệt để bắt đầu cháy trong suốt quá trình nhiệt độ động cơ nguội. Bu gi sấy được làm nóng trước khi động cơ quay. ECU điều khiển bu gi sấy kịp thời bởi rơ le. Nếu điện áp hồi về từ bộ điều khiển bu gi sấy đến ECU không nằm trong giới hạn cho phép thì mã lỗi sẽ không đặt. Nó chỉ được đặt phía dưới ECU.

ECU Location Vị trí của ECU

Vị trí của ECU thường đặt gần với hộp cầu chì ở khoang máy