Cấu tạo vỉ điều khiển hộp số tự động ô tô
Đầu tiên chúng ta hãy xem xét phiên bản bốn tốc độ vì cơ sở là giống nhau cho phiên bản bốn tốc độ và năm tốc độ. Vỏ truyền động gồm ba phần chính được làm từ hợp kim nhẹ là vỏ chuông, thân chính và vỏ sau. Thân van được lắp ở phía bên của hộp số để giảm chiều cao. Vỏ thân van được làm từ thép. Độ kín của vỏ được thực hiện nhờ một miếng đệm lỏng đặc biệt. Bơm dầu là loại trochoid thông thường được làm từ hợp kim nhẹ. F4A4… kết hợp các ly hợp và phanh sau: Ly hợp dẫn động dưới, phanh số lùi thấp, phanh thứ hai, ly hợp quá tốc và ly hợp lùi. Chức năng của các phần tử này là để kết nối hoặc giữ các bộ phận nhất định của bộ bánh răng hành tinh, nhằm đạt được các tỷ số truyền khác nhau. Mỗi ly hợp hoặc phanh có thể được áp dụng riêng lẻ bởi một van điện từ chuyên dụng được tích hợp trong thân van.
Tổng thể hệ thống hộp số tự động bao gồm ba phần khác nhau, đó là phần cơ khí, phần thủy lực và phần điều khiển điện tử. Phần điều khiển điện tử bao gồm bộ phận điều khiển, các cảm biến và cơ cấu chấp hành (chủ yếu là van điện từ). Các cơ cấu chấp hành là liên kết giữa hệ thống điều khiển điện tử và hệ thống điều khiển thủy lực. Hệ thống thủy lực điều khiển sự tham gia của các phần tử cơ khí như ly hợp và phanh. Đây là liên kết với các phần tử hoạt động thuần túy cơ khí như bộ bánh răng hành tinh. Hộp số HIVEC kết hợp các ly hợp và phanh sau: Như có thể thấy, có bốn ống duy nhất được áp dụng cho việc điều khiển chuyển số và một cho ứng dụng ly hợp van điều tiết. Chúng ta sẽ xem xét chi tiết sau. Dưới đây là một ví dụ, hãy cùng theo dõi cách hoạt động của ly hợp ổ cứng:
Dựa trên các tín hiệu đầu vào, bộ điều khiển quyết định khớp ly hợp ổ đĩa dưới. Tiếp theo, nó gửi một tín hiệu đầu ra đến van điện từ ly hợp dưới ổ đĩa. Van điện từ ổ đĩa dưới chuyển đổi tín hiệu điện thành tín hiệu thủy lực. Tín hiệu thủy lực tác động lên van điều khiển áp suất ổ đĩa dưới, từ đó mở ra nguồn cung cấp áp suất cho ly hợp ổ đĩa dưới. Bộ ly hợp ổ cứng được kích hoạt.
Hệ thống điều khiển của hộp số tự động
Biểu đồ hiển thị một danh sách với các tín hiệu đầu vào khác nhau, được yêu cầu để cho phép điều khiển dịch chuyển chính xác.
Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) được sử dụng để lấy thông tin về việc mở bướm ga. Thông tin này được yêu cầu để xác định tải của động cơ (cùng với tín hiệu vòng tua máy).
Cảm biến vị trí chân ga (APS): Trong hệ thống có điều khiển bướm ga điện tử, tín hiệu này thông báo về ý định mở bướm ga của người lái.
Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP): tín hiệu này thông báo cho bộ phận điều khiển về tốc độ động cơ.
Cùng với tín hiệu TPS, thông tin này cung cấp cho động cơ tải.
Công tắc đèn dừng: tín hiệu này cho biết phanh đã được áp dụng.
Việc sử dụng tín hiệu này là để điều khiển ly hợp van điều tiết cho phù hợp (ngắt nếu tín hiệu phanh đang bật) và cho phép điều khiển HIVEC, vì tần suất sử dụng phanh là một dấu hiệu chính cho phong cách lái xe.
Công tắc bộ ức chế hoạt động như một thiết bị an toàn vì nó ngăn không cho khởi động với một bánh răng được lắp vào. Hơn nữa, nó cung cấp tín hiệu cho phạm vi dịch chuyển cho phép.
Cảm biến tốc độ xe cung cấp thông tin về tốc độ xe. Tín hiệu này dùng để xác định các điểm dịch chuyển, hơn nữa nó đóng vai trò như một thông tin dự phòng trong trường hợp cảm biến tốc độ trục đầu vào hoặc trục đầu ra bị lỗi. Ngoài ra, nó là một trong những đầu vào chính cho việc kiểm soát HIVEC.
Cảm biến tốc độ trục đầu vào cung cấp thông tin về tốc độ trục đầu vào.
Cảm biến tốc độ trục đầu ra cung cấp thông tin về tốc độ trục đầu ra. Bằng cách so sánh hai ly hợp này, hoạt động ly hợp có thể được kiểm soát một cách chính xác, có thể phát hiện hiện tượng trượt ly hợp hoặc trượt phanh bằng cách so sánh tín hiệu trục đầu vào với tốc độ động cơ.
Tín hiệu từ công tắc áp suất kép hoặc ba (gần đây là cảm biến APT) được sử dụng để tránh sự dịch chuyển không mong muốn do máy nén cắt vào hoặc ra. Công tắc chọn được sử dụng để phát hiện người lái muốn lái xe ở chế độ tiêu chuẩn hay chế độ thể thao.
Công tắc sang số lên và chuyển số xuống được sử dụng để xác định người lái muốn chuyển số nếu phạm vi chế độ thể thao được chọn.
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ATF được sử dụng để lấy thông tin về nhiệt độ ATF. Tín hiệu này được sử dụng để điều khiển ứng dụng ly hợp và phanh theo nhiệt độ của ATF (độ nhớt). Tùy thuộc vào nhiệt độ, các kiểu chuyển số khác nhau có thể được áp dụng, cũng như việc kích hoạt ly hợp van điều tiết được điều khiển theo tín hiệu này.
Cảm biến nhiệt độ ATF được lắp trong thân van.
Tín hiệu giữ được sử dụng để thay đổi kiểu sang số và bắt đầu sang số thứ hai (chỉ một số kiểu xe). Sau khi xử lý dữ liệu nhận được từ các cảm biến, bộ phận điều khiển sẽ gửi các tín hiệu đưa đến các van điều khiển chuyển số để khớp các bánh răng tương ứng.
Ngoài ra, ứng dụng của ly hợp van điều tiết được thực hiện thông qua một van điện từ. Các đầu ra khác là tín hiệu yêu cầu giảm mô-men xoắn để chuyển số mượt mà hơn, tín hiệu MIL để thông báo cho người lái xe về các lỗi trong hệ thống, đầu ra chẩn đoán để giao tiếp với Hi Scan Pro và tín hiệu điều khiển tới rơ le điều khiển AT.
Trong trường hợp hỏng hóc nghiêm trọng, thiết bị điều khiển sẽ chuyển rơ le điều khiển AT. Điều này sửa chữa việc truyền ở bánh răng thứ ba. Tất nhiên, số lùi cũng có sẵn ngay cả khi hộp số ở chế độ an toàn dự phòng.
Cảm biến nhiệt độ dầu là loại nhiệt điện trở và nằm trong thân van. Phạm vi nhiệt độ hoạt động của nó là từ -40 đến 145 ° C. Các cảm biến tốc độ trục đầu vào và đầu ra là loại cảm biến Hall và chúng được lắp đặt trong hộp truyền động.
Các van điện từ sang số và bộ điện từ ly hợp van điều tiết được đặt trong thân van. Hình ảnh cho thấy thân van của một phiên bản được trang bị điện từ lực biến thiên. Bộ điện từ biến thiên điều khiển áp suất dòng phù hợp với tải động cơ.
Các tín hiệu từ bộ điều khiển đến VFS dựa trên bản đồ, không có cảm biến áp suất được lắp đặt. Việc tính toán chủ yếu dựa trên tốc độ động cơ và độ mở bướm ga. Rơ le điều khiển trong mẫu được đặt ở phần dưới của bảng điều khiển trung tâm, nhưng vị trí thực tế phụ thuộc vào mẫu xe thực tế. Rơ le chính cấp nguồn cho tất cả các van điện từ. Nó được điều khiển bởi đơn vị điều khiển.
Trong trường hợp không an toàn, bộ phận điều khiển của rơ le sẽ bị ngắt, do đó nguồn điện cung cấp cho các đế cắm điện bị cắt và AT được cố định ở bánh răng thứ 3 (đối với một số lỗi có thể chuyển đổi giữa số 3 và số 2 bằng tay).
Các điều kiện an toàn như sau:
Công tắc phanh bị lỗi: Điều khiển HIVEC bị cấm,
Công tắc ức chế bị lỗi: sử dụng tín hiệu tốt cuối cùng,
Cảm biến nhiệt độ bị lỗi: giá trị nhiệt độ cố định 80 ° C, không còn điều khiển HIVEC nữa,
Cảm biến tốc độ đầu vào / đầu ra bị lỗi: đã sửa Có thể sang số thứ 3, sang số bằng tay 2/3, trượt ly hợp van điều tiết tăng nhiệm vụ lên 100% sau khi tắt ly hợp van điều tiết 4 giây,
Sự cố điện ly hợp giảm chấn: khắc phục ở hộp số thứ 3 và ly hợp van điều tiết bị tắt,
Lỗi điện từ sang số: cố định ở hộp số thứ 3, rơ le AT bị lỗi: cố định ở số 3,
Tỷ số truyền không chính xác: cố định ở số 3,
Tín hiệu tốc độ xe bị lỗi: không ảnh hưởng đến điều khiển AT, tắt giao tiếp CAN: không điều khiển HIVEC, không có chức năng học áp suất dầu, không có tín hiệu yêu cầu giảm mô-men xoắn.
Xin lưu ý rằng mặc dù thực tế là chế độ an toàn gây ra khóa bánh răng thứ 3, tất nhiên P / N và số lùi vẫn có sẵn, do vị trí của van tay.
Các tính năng kiểm soát HIVEC
Nhìn vào các tín hiệu đầu vào và đầu ra đã sử dụng, chúng không chỉ ra trực tiếp rằng việc truyền HIVEC rất cụ thể và tinh vi. Chức năng phức tạp nhất của hệ thống kiểm soát HIVEC là cái gọi là mạng lưới thần kinh, có thể được so sánh với não người. Hệ thống này có khả năng học hỏi và do đó nó có thể điều chỉnh hành vi chuyển số và các mục điều khiển khác theo ý muốn của người lái xe (phong cách lái xe). Các tính năng điều khiển chính bên cạnh việc ứng dụng van điện từ để chuyển số là: Điều khiển ly hợp, điều khiển thích ứng, ngăn chặn khi lên dốc, kiểu chuyển số. Các tín hiệu đầu vào quan trọng nhất là độ mở bướm ga, tốc độ xe và công tắc phanh. Dựa trên các tín hiệu này, bộ phận điều khiển có thể phát hiện xem người lái thích phong cách lái thể thao hay phong cách lái xe thoải mái. Điểm sang số và thiết bị được chọn được quyết định bởi phán đoán này: người lái xe sẽ nhận được hành vi của chiếc xe mà anh ta thích. Cùng một chiếc xe có hành động hoàn toàn khác nếu người lái xe thay đổi cách lái xe của mình hoặc người lái xe bị thay đổi cách lái xe khác với phong cách khác. Việc áp dụng phong cách lái xe mới được thực hiện khá nhanh chóng và chỉ mất một vài ca thay đổi.
Một tính năng quan trọng là kiểm soát lẫn nhau, bộ điều khiển không chỉ hoạt động trên hộp số để điều khiển chuyển số tối ưu, mà còn ở phía động cơ, ví dụ như đánh lửa được làm chậm để giảm mô-men xoắn trong quá trình chuyển số để cho phép chuyển số mượt mà hơn thay đổi. Đồng thời tốc độ tuabin cũng được theo dõi và kiểm soát trong quá trình dịch chuyển để đạt được giá trị tối ưu. Một chức năng khác của HIVEC là khả năng điều khiển ly hợp. Điều này có nghĩa là trong khi một ly hợp được nhả ra để chuyển số, ly hợp tiếp theo đã bắt đầu hoạt động. Điều này giúp động cơ không bị nổ máy trong quá trình chuyển số và mang lại cảm giác chuyển số mượt mà hơn. Ngay cả sự hao mòn bình thường của các bộ phận truyền động, thường dẫn đến cảm giác chuyển số tồi tệ hơn, có thể được bù đắp bằng cách điều chỉnh nhiệm vụ cho bộ điều khiển điện từ. Do thực tế là mỗi ly hợp và phanh có thể được điều khiển riêng lẻ để bỏ qua việc chuyển số, có nghĩa là hộp số có thể chuyển từ số 4 sang số 2 một cách trực tiếp mà không cần chuyển qua số 3.
Ưu điểm lớn nhất của việc truyền HIVEC là khả năng điều khiển thích ứng, cho phép bộ phận điều khiển điều chỉnh các điểm chuyển số theo nhu cầu và phong cách lái xe của người lái. Như đã chỉ ra trong slide, cùng một chiếc xe trên cùng một con đường có thể có các đặc điểm chuyển số khác nhau, tùy thuộc vào cách lái xe của người lái xe. Ví dụ, một người lái xe thường xuyên phanh trong khi lái xe xuống dốc để giữ tốc độ thấp, sẽ thích sự hỗ trợ của phanh động cơ tốt hơn. Trong trường hợp đó, HIVEC đang chuyển hướng xuống để hỗ trợ người lái giữ tốc độ thấp. Với một người lái xe trung bình cũng có thể sang số, nhưng chỉ đến số 3 vì phanh động cơ đã đủ trong trường hợp đó. Và cuối cùng với một tay lái thể thao, không xảy ra hiện tượng sang số để giữ hiệu suất phanh động cơ thấp và giữ tốc độ cao hơn. Một mẫu khác là lái xe lên dốc qua một góc cua; để đưa xe vào cua, tài xế nhả bàn đạp ga để điều chỉnh tốc độ. Với một hộp số truyền thống, bây giờ sẽ xảy ra sự dịch chuyển lên (do tải ít hơn). Do đó, mô-men xoắn có sẵn để lái xe lên dốc sẽ giảm và khả năng tăng tốc kém. Trong trường hợp HIVEC, bộ phận điều khiển nhận ra rằng việc nhả chân ga là do tình huống lái xe này gây ra và trì hoãn việc chuyển số lên để có đủ mô-men xoắn cho tình trạng lái xe lên dốc.
Như đã chỉ ra, có một số chế độ kiểm soát khác nhau có sẵn trong kiểm soát HIVEC. Chế độ A dành cho lái xe trên đường thông thường và có các chế độ B, C, D khác nhau cho các điều kiện đường khác nhau. Vui lòng tham khảo hướng dẫn hội thảo để biết thêm chi tiết, vì điều này có thể khác với các phiên bản khác nhau. Chế độ F chỉ ra rằng HIVEC hiện không hoạt động và mô hình thay đổi tiêu chuẩn được sử dụng. Có thể hủy kiểm soát HIVEC bằng Hi scan Pro để kiểm tra các điểm dịch chuyển chính xác. Hơn nữa, kiểm soát HIVEC không hoạt động trong các điều kiện sau: Nhiệt độ ATF dưới 40 ℃, ở chế độ thể thao, nếu dạng tín hiệu, công tắc chất ức chế cho biết rằng P, R, N hoặc L được chọn. Nếu chế độ giữ được kích hoạt. Trong trường hợp nhiệt độ cực thấp dưới độ. Nếu mô hình dịch chuyển cho phát xạ thấp hơn đang hoạt động. Trong trường hợp nhiệt độ ATF cao và nguyên nhân nếu bộ điều khiển truyền dẫn ở chế độ an toàn không thành công, ví dụ như do: TPS bị lỗi, ATF cảm biến nhiệt độ bị lỗi, lỗi công tắc đèn dừng, khai thác giao tiếp bị hở, TCM bị lỗi. Xin lưu ý rằng sau khi đánh lửa được bật, bộ truyền đang ở chế độ cấm HIVEC (Hi-Scan hiển thị `F´) cho đến khi đèn dừng S / W được áp dụng và nhả một lần (từ tắt sang bật đến tắt). Việc kiểm soát HIVEC sẽ hoạt động khi tiêu chí này được đáp ứng. (Hi scan Pro hiển thị thay đổi thành `A´). Vì điều này có hiệu lực với nhiều kiểu xe, nhưng không áp dụng cho tất cả (ví dụ như MG hiển thị A ngay lập tức), vui lòng xác nhận tình hình đối với từng loại xe.
Chế độ thể thao
Do ly hợp để điều khiển ly hợp và có thể chuyển số, thời gian chuyển số của hộp số có điều khiển HIVEC ngắn hơn so với hộp số tự động thông thường. Một số mô hình HIVEC được trang bị cái gọi là chế độ thể thao. Cách bố trí cơ bản của bộ điều khiển hộp số giống như hệ thống thông thường, nhưng bảng điều khiển chuyển số được trang bị các công tắc để phát hiện vị trí và chuyển động của cần số. Trong trường hợp đó, người lái xe có thể chuyển số bằng cách sử dụng cần chọn và di chuyển theo hướng + hoặc -. Qua đó anh ta có thể chọn hộp số mà mình lựa chọn (trong giới hạn chuyển số cho từng hộp số).
Việc chuyển hộp số chế độ thể thao thậm chí còn nhanh hơn so với hộp số sàn và một lợi thế nữa là mô-men xoắn không bị gián đoạn hoàn toàn. Tất nhiên dây nịt và một số bộ phận khác cũng khác nhau, nhưng cách truyền động thích hợp là hoàn toàn giống nhau.
Mô hình chuyển dịch
Mô hình chuyển số mẫu này là từ động cơ 2.5 DOHC, nhưng cách đọc chúng và tính năng chính của điểm chuyển số tùy theo phong cách lái là giống nhau, cũng giống với các mô hình khác. Do bộ phận điều khiển có thể thay đổi các điểm chuyển số theo cách lái xe nên không thể đánh giá tính đúng đắn của các điểm sang số nếu bộ điều khiển HIVEC đang hoạt động. Do đó, nó có thể bị hủy bằng Hi scan Pro. Hơn mẫu dịch chuyển tiêu chuẩn được sử dụng để có thể đưa ra phán đoán chính xác. Trong ví dụ đã cho, chúng ta có thể đọc những điều sau: Các đường màu đỏ cho biết các điểm dịch chuyển lên. Điểm dịch chuyển lên từ 1 đến 2 là cố định và chỉ phụ thuộc vào độ mở bướm ga và tốc độ trục đầu ra. Các điểm dịch chuyển lên từ thứ 2 đến thứ 3 và từ thứ 3 đến thứ 4 có thể thay đổi trong một phạm vi nhất định của tốc độ mở bướm ga và tốc độ trục đầu ra. Bất kỳ điểm dịch chuyển lên nào trong khu vực này đều có thể được chọn bởi thiết bị điều khiển. Quyết định của điểm chuyển số phụ thuộc vào sở thích của người lái xe (phong cách lái xe). Các đường màu đen cho biết các điểm chuyển số xuống phụ thuộc vào độ mở của bướm ga và tốc độ trục đầu ra. Các đường màu xanh lam cho biết mức cho phép tối đa đối với tốc độ trục đầu ra khi sang số. Các vạch này sẽ được sử dụng nếu người lái thay đổi dải số ở cần chọn. Ví dụ: nếu anh ta thay đổi vị trí từ phạm vi D sang phạm vi thứ 2, sự dịch chuyển xuống sẽ xảy ra khi tốc độ trục đầu ra đạt đến giá trị được chỉ ra bởi đường màu xanh lam. Sau khi chuyển số xuống, chuyển số lên sẽ chỉ được thực hiện đến số được phép trong phạm vi chuyển số đã chọn. Trong trường hợp xe được trang bị chế độ thể thao, các đường màu xanh lam biểu thị đường xuống số tối đa trong trường hợp công tắc sang số được vận hành.
Như có thể đọc từ biểu đồ, nếu chế độ giữ được chọn, xe sẽ bắt đầu ở số 2 thay vì số đầu tiên. Hơn nữa, các điểm chuyển số lên không thay đổi nữa và cần phải mở bướm ga tối thiểu cao hơn để đạt được điểm chuyển số lên. Biểu đồ tiếp theo cho thấy mô hình thay đổi để giảm lượng khí thải trong điều kiện khởi động lạnh. Nếu nhiệt độ nước làm mát động cơ dưới 35 ° C khi khởi động xe. Sự khác biệt là điểm chuyển số lên ở mức mở bướm ga nhỏ lên đến 15 phần trăm. Nó được thực hiện ở tốc độ cao hơn của trục đầu ra (có nghĩa là tốc độ động cơ cũng cao hơn) được biểu thị bằng đường chấm màu xanh lam. Mô hình thay đổi này tiếp tục trong 100 giây sau khi đánh lửa. Lý do là để làm nóng động cơ và bộ chuyển đổi xúc tác trong thời gian ngắn hơn, giúp giảm lượng khí thải. Tiếp theo là mô hình thay đổi trong trường hợp ATF trở nên nóng. Có thể nhận ra rằng việc chuyển số xuống số 3 sẽ xảy ra (trong vòng tua máy tối đa của tốc độ trục đầu ra) nếu xe được điều khiển ở số 4 và việc chuyển số xuống số 2 sẽ được thực hiện ở vòng tua cao nếu các điều kiện được đáp ứng. Ngoài ra, ly hợp van điều tiết sẽ được kích hoạt để giảm trượt; điều này sẽ được thực hiện ngay cả trong bánh răng thứ hai trong trường hợp đó. Kiểu sang số này sẽ được áp dụng nếu các điều kiện sau được đáp ứng: D hoặc 3 vị trí của cần số và nhiệt độ ATF trên 125 ° C. Kiểu sang số này sẽ bị loại bỏ nếu những trường hợp sau xảy ra: Cần số ở P, R, N, 2, L hoặc nhiệt độ giảm xuống dưới 110 ° C.
Bên cạnh thực tế là các kiểu chuyển số khác nhau có sẵn cho các kiểu xe và điều kiện lái xe khác nhau, điều khiển ly hợp van điều tiết cũng được thực hiện tùy theo kiểu xe và điều kiện lái xe. Trong mẫu được đưa ra ở đây, có một phạm vi mà ly hợp van điều tiết được tham gia hoàn toàn, một phạm vi khác cho phép một sự trượt nhất định và một khu vực khác, nơi ly hợp van điều tiết chỉ hoạt động trong quá trình giảm tốc. Nói chung ly hợp van điều tiết chỉ được kích hoạt ở hộp số thứ 3 và thứ 4 đối với hộp số 4 tốc độ và hộp số thứ 4 và thứ 5 đối với phiên bản 5 tốc độ.
Nhưng điều khiển ly hợp van điều tiết thay đổi trong trường hợp nhiệt độ ATF cao và nó thậm chí có thể được kích hoạt ở bánh răng thứ hai. Trong trường hợp phiên bản năm tốc độ, phạm vi hoạt động bình thường là thứ 4 và thứ 5, với thứ 3 khả dụng trong điều kiện nhiệt độ cao hơn. Bộ ly hợp van điều tiết sẽ không được kích hoạt miễn là nhiệt độ ATF dưới 50 ° C, phạm vi trượt nhỏ sẽ không được sử dụng nếu nhiệt độ dưới 70 ° C. Ngoài ra ly hợp van điều tiết sẽ không hoạt động nếu hộp số ở trạng thái an toàn. Xin lưu ý rằng bộ truyền được giữ ở bánh răng thứ hai nếu nhiệt độ ATF dưới 29 ° C để đối phó với việc giảm hiệu suất của ATF trong những điều kiện này.
Đường dẫn điều khiển và hoạt động điện từ
Biểu đồ chỉ ra luồng tín hiệu điển hình để điều khiển chuyển số. Như đã học, các cảm biến phát hiện tình trạng hoạt động thực tế và gửi thông tin liên quan đến bộ phận điều khiển. Trong thiết bị điều khiển, thông tin được xử lý và sau đó thiết bị điều khiển sẽ kích hoạt các cơ cấu chấp hành (giá trị điện từ) tương ứng. Việc kích hoạt các solenoid định tuyến áp suất thông qua hệ thống thủy lực đến phần tử liên quan, sau đó được áp dụng. Các solenoid của hộp số HIVEC là loại thường mở, có nghĩa là không có nguồn điện, đường dẫn áp suất thủy lực sẽ mở và bộ ly hợp hoặc phanh liên quan được kích hoạt. Để cho phép điều khiển chính xác, các van điện từ được kiểm soát theo nhiệm vụ. Tần số hoạt động của van điện từ thay đổi là 61,3 HZ, bộ điện từ điều khiển ly hợp van điều tiết được điều khiển với 35 Hz, mặc dù thực tế là các van điện từ hoàn toàn giống nhau. Tần số điều khiển khác nhau chỉ do thiết bị điều khiển. Trong bảng này, bạn có thể thấy những chất duy nhất được kích hoạt và những phần tử nào được vận hành để chuyển các bánh răng riêng lẻ. Biểu đồ tổng thể ở trang tiếp theo là một công cụ rất quan trọng để khắc phục sự cố: ví dụ như nếu khách hàng phàn nàn về việc động cơ chạy ở số 2 và số 4, bạn có thể tìm ra rằng vấn đề này phải liên quan đến phanh thứ 2. Hãy nhớ rằng ly hợp ngược được cung cấp trực tiếp áp suất từ van tay.
Solenoid và hoạt động cơ học
Biểu đồ này cho thấy hoạt động của van điện từ. Như có thể được nhận ra, thông thường luôn phải tắt hai nút gạt sang số để khớp một số nhất định. Hãy nhớ rằng ly hợp hoặc phanh được áp dụng nếu điện từ được tắt. Một ngoại lệ là ly hợp ngược; ở đây chỉ có một điện từ được tắt. Điều này là do thực tế là phần tử thứ hai được điều khiển thông qua van tay. Trong trường hợp hộp số được trang bị ly hợp một chiều, phanh số lùi thấp được nhả (bật điện từ) ở tốc độ khoảng 10 km / h. Điều này được thực hiện để tránh rung chuyển. Khi người lái sử dụng chế độ thể thao, phanh lùi thấp sẽ hoạt động cho đến khi chuyển số lên. Bằng chứng này có thể được sử dụng để kiểm tra hoạt động của ly hợp một chiều! Biểu đồ bên dưới cho thấy bề ngoài rất giống nhau, nhưng nó cho biết phần tử cơ học nào được áp dụng thay vì các ống dẫn điện được bật hoặc tắt. Ở đây cũng có thể tìm thấy bộ ly hợp ngược bị thiếu trong biểu đồ phía trên.
Thông tin bạn nhận được cho phiên bản bốn tốc độ cũng hợp lệ cho bố cục 5 tốc độ, nhưng như bạn đã biết có một số bộ phận bổ sung cần được kiểm soát. Từ đây trở đi, chúng ta sẽ xem xét năm điều khiển truyền tốc độ. Như đã chỉ ra trước đó, sự khác biệt chính giữa cách bố trí bốn tốc độ và năm tốc độ là bộ bánh răng hành tinh bổ sung để làm cho bánh răng thứ 5 có thể. Cùng với một ly hợp bổ sung này, một ly hợp một chiều thứ hai và một phanh bổ sung được lắp đặt. Tất nhiên, thân van và các bộ phận khác như dây nịt cũng được sửa đổi cho phù hợp. Biểu đồ giải thích cả hai: lý do để triển khai phiên bản năm tốc độ và những ưu điểm của nó. Có thể hiểu rằng phiên bản năm tốc độ có lợi thế hơn khi khởi động, tăng tốc tốt hơn cũng như tốc độ tối đa có thể cao hơn. Ngoài ra, bố trí năm tốc độ sẽ dẫn đến giảm tiêu thụ nhiên liệu. Xin lưu ý rằng biểu đồ được chỉ ra chỉ là một ví dụ và có thể trông khác nhau tùy thuộc vào các phiên bản được so sánh thực tế.
Tổng quan hệ thống F5A
Sơ đồ hoạt động về cơ bản giống với một trong bốn phiên bản tốc độ; chỉ có phần năm tốc độ được bao gồm. Có thể nhận ra rằng, mặc dù thực tế là có hai phần tử cơ khí mới (phanh giảm tốc và ly hợp trực tiếp) phải được điều khiển về mặt điều khiển thủy lực, nhưng chỉ có một bộ điện từ bổ sung được lắp đặt. Điều này là có thể vì thực tế là ly hợp trực tiếp được điều khiển thông qua điện từ ngược thấp. (Chi tiết về điều này có thể được tìm thấy trong phần Cấp độ 3).
Đường dẫn điều khiển F5A
Như đã giới thiệu cho phiên bản bốn tốc độ, biểu đồ hiển thị các yếu tố vận hành cho các bánh răng riêng lẻ và đường dẫn điều khiển liên quan. Ngay cả khi chúng tôi hiện có nhiều yếu tố hơn bao gồm việc đọc biểu đồ vẫn đơn giản và hữu ích cho việc khắc phục sự cố như trước đây. Cũng trong biểu đồ này, có thể thấy rằng ly hợp trực tiếp được điều khiển thông qua van điện từ đảo chiều thấp.
Solenoid và hoạt động cơ học
Biểu đồ này cho thấy hoạt động của van điện từ F5A51 phiên bản năm tốc độ. Xin lưu ý rằng đây chỉ là một biến thể để chuyển số trong phiên bản năm tốc độ. Tùy thuộc vào mô hình và thị trường các biến thể khác có sẵn. Cũng trong phiên bản năm tốc độ, phanh lùi thấp được ngắt ở tốc độ khoảng 10 km / h nếu xe được điều khiển trong phạm vi D.
Xử lý sự cố và bảo trì hộp số tự động
Đối với các hệ thống điều khiển điện tử khác, hộp số tự động HIVEC có thể được chẩn đoán bằng Hi scan Pro. Như thường lệ, có thể đọc mã sự cố, xem dữ liệu hiện tại và thực hiện kiểm tra thiết bị truyền động. Xin lưu ý rằng các chức năng và dữ liệu có sẵn khác nhau ở các kiểu máy khác nhau. Bên cạnh đó, các công cụ tiêu chuẩn như đồng hồ đo đa năng có thể phải được sử dụng bổ sung để chẩn đoán chính xác. Một người kiểm tra đặc biệt có sẵn để tạo điều kiện khắc phục sự cố. Máy kiểm tra sẽ được kết nối giữa bộ điều khiển và bộ truyền. Sử dụng máy thử này, bánh răng được áp dụng thực tế (chính xác là các phần tử được kích hoạt) có thể được nhận ra bằng sự chiếu sáng của các đèn LED tương ứng trên máy thử, hơn nữa có thể chuyển các bánh răng riêng lẻ bằng lệnh trực tiếp từ công cụ (Xin lưu ý rằng điều này sẽ gây ra sự cố cho các mã được đặt và phải được xóa sau đó).
Về cơ bản, các chức năng chẩn đoán là: đọc DTC, Dữ liệu hiện tại, v.v. Có thể lưu trữ tối đa 8 mục sự cố và 3 mục an toàn dự phòng. Nếu có nhiều hơn 8 mã sự cố hoặc 3 mục an toàn dự phòng xảy ra thì mã cũ nhất sẽ bị ghi đè. Không ngắt kết nối pin trong hơn 15 giây trước khi đọc mã sự cố, vì trong một số kiểu máy, nó sẽ xóa tất cả các mã sự cố. Nếu có bất kỳ mã an toàn dự phòng nào, hệ thống sẽ chuyển sang chế độ an toàn dự phòng. Có sẵn 2 chế độ an toàn dự phòng khác nhau: an toàn dự phòng điện (chỉ có thể sử dụng bánh răng thứ 2 và thứ 3) và an toàn dự phòng cơ học, rơ le chính AT được tắt và hộp số được cố định ở bánh răng thứ ba trong trường hợp D được chọn. Tất nhiên P, N và R cũng có sẵn nếu quá trình truyền ở chế độ an toàn dự phòng. Nếu sự cố không còn nữa, chế độ an toàn dự phòng sẽ bị hủy bỏ bằng cách tắt và bật lại hệ thống đánh lửa. Mã sẽ được lưu trữ bất chấp việc hủy bỏ két sắt bị lỗi. Có thể xóa (các) mã sự cố bằng Hi scan Pro trong điều kiện sau: động cơ dừng (không có xung từ: cảm biến trục đầu ra cảm biến góc trục khuỷu, cảm biến tốc độ xe) và cần chọn ở P và N và không xuất hiện tình trạng an toàn dự phòng. Hơn nữa, mã sự cố sẽ tự động bị xóa, nếu quá trình truyền đạt đến nhiệt độ từ 50 ° C trở lên trong 200 lần trở lên mà không tái phát sự cố. Trong trường hợp bạn phải thay thế bộ truyền, các giá trị đã học được lưu trữ trong bộ điều khiển phải bị xóa. Trong các lần truyền trước đây, điều này có thể được thực hiện bằng cách ngắt kết nối pin, nhưng gần đây, Hi scan Pro phải được sử dụng để xóa các giá trị đã học. Việc xóa các giá trị đã học là cần thiết do mỗi bộ truyền có đặc tính riêng và dung sai do dung sai sản xuất gây ra. Nếu không làm như vậy có thể gây ra các vấn đề về ca, chẳng hạn như sốc ca. Sau khi xóa các giá trị đã học, hệ thống phải được dạy bằng một quy trình cụ thể để đạt được sự chuyển dịch trơn tru.
Chức năng học tập
Đôi khi các vấn đề về ca học nhẹ như sốc ca có thể được chữa khỏi bằng cách xóa dữ liệu đã học và dạy trong dữ liệu mới bằng cách làm theo quy trình đã cho. Cảnh báo: Quy trình học tập có thể nguy hiểm, nếu được thực hiện trong tình huống giao thông bình thường. Nếu cần thiết, hãy yêu cầu người thứ hai xem dữ liệu Hi- scan để biết việc mở bướm ga. Để dễ dàng giữ cho việc mở bướm ga chính xác, một công cụ đặc biệt có sẵn. Sau khi thay thế mô-đun Điều khiển truyền động hoặc tháo pin trừ trường hợp dịch chuyển đầu cuối bị giật hoặc động cơ nổ máy có thể xảy ra. Điều này là do dữ liệu đã học cho điều khiển truyền bị xóa. (Xin lưu ý rằng việc ngắt kết nối pin không xóa dữ liệu đã học trên tất cả các loại xe, đối với một số xe Hi scan Pro thì cần phải xóa dữ liệu). Sau khi xóa dữ liệu, quy trình học TCM phải được thực hiện để lái xe bình thường và suôn sẻ. Tùy thuộc vào nhiệt độ ATF các chế độ học tập khác nhau sẽ được thực hiện.
Nhiệt độ ATF là 30 – 50 ℃: Học ND, NR: Xe dừng – Vòng tua máy dưới 1.000 vòng / phút, di chuyển cần số từ ND, NR (giữ nguyên vị trí N trong hơn 2 giây. Lặp lại quy trình này hơn 10 lần. 2-1 học tập xuống số trong khi dừng xe
Điều khiển xe với vận tốc xấp xỉ 30km / h. Sau đó thực hiện dừng xe bình thường, như khi dừng xe trước đèn tín hiệu (tác dụng lực phanh bình thường). Lặp lại những điều này hơn 5 lần.
Nhiệt độ ATF là 50 – 100 ℃: Học sang số, Quy trình chuyển số phải được thực hiện với việc mở van tiết lưu liên tục. Giữ thứ tự sau: Tỷ lệ mở 50-60%: 1 → 2 → 3 → 4 tăng ca (5 lần), tỷ lệ mở 100%: 1 → 2 → 3 tăng ca (5 lần), tỷ lệ mở 30-40%: Sang số 1 → 2 → 3 → 4 lên (5 lần), tỷ lệ mở 10-20%: 1 → 2 → 3 → 4 lên số (5 lần) Học sang số 4-3, 3-2 khi xe dừng. Lái xe với tốc độ khoảng 60km / h ở số 4. Sau đó giảm tốc (đạp nhẹ bàn đạp phanh để giảm tốc độ) cho đến khi xảy ra chuyển số lên số thứ hai. Lặp lại điều này hơn 5 lần. 2-1 học cách sang số khi xe dừng. Điều khiển xe với vận tốc xấp xỉ 30km / h. Sau đó thực hiện dừng xe bình thường, như khi dừng xe trước đèn tín hiệu (tác dụng lực phanh bình thường). Lặp lại những điều này hơn 5 lần. Học N-D, N-R: Xe dừng – Vòng tua máy dưới 1.000 vòng / phút, di chuyển cần số từ N-D, N-R (giữ nguyên vị trí N trong hơn 2 giây. Lặp lại quy trình này hơn 10 lần.
Bắt đầu học tập
① Học 4 → 3 sang số – Ở tốc độ 90, 100, 110, 120, 130, 140km / h, Lặp lại 4 → 3 sang số 3-5 lần ở mỗi tốc độ.
② 4 → 2 bỏ qua việc học theo ca. Ở tốc độ 90, 100, 110, 120km / h – Lặp lại 4 → 2 bỏ ca 3-5 lần ở mỗi tốc độ.
③ Học chuyển số 3 → 2 xuống – Ở các tốc độ 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120km / h- Lặp lại 3 → 2 chuyển số xuống 3-5 lần ở mỗi tốc độ.
④ Học ca 2 → 1 – Ở tốc độ 20, 30km / h. Lặp lại 2 → 1 dịch chuyển xuống 3-5 lần ở mỗi tốc độ. Thực hiện việc học theo thứ tự này.
Kiểm tra áp suất dầu
Trong trường hợp gia đình lây truyền HIVEC, áp suất có thể được đo cho từng bộ ly hợp và phanh riêng biệt. Điều này cho phép dễ xảy ra sự cố khi chụp. Đảm bảo sử dụng đồng hồ đo với phạm vi chính xác, vì áp suất khác nhau đối với các bánh răng khác nhau. Biểu đồ đã cho chỉ là một ví dụ! Luôn luôn tham khảo dữ liệu từ sổ tay hướng dẫn của xưởng về hộp số và xe được đề cập. Điều này càng trở nên quan trọng hơn nếu xe được trang bị van điện từ Variable Force, vì áp suất có thể thay đổi trong trường hợp này.
Áp suất dòng thay đổi
Khi so sánh áp suất dầu đo được với thông số kỹ thuật tiêu chuẩn, hãy cẩn thận tham khảo thông tin chính xác, vì gần đây van điện từ Variable Force đã được thêm vào bộ điều khiển thủy lực để kiểm soát áp suất chính xác hơn. chỉ giảm cho các bánh răng cao hơn (từ bánh răng thứ 3 trở đi), điều này đạt được nhờ các van điều khiển áp suất cơ học. Việc giảm áp suất đã được thực hiện đến một giá trị cố định! Bây giờ áp suất được kiểm soát hoàn toàn bằng điện từ lực biến thiên phù hợp với tải động cơ. Lý do chính để lắp đặt bộ điện từ biến đổi lực là để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Vì chỉ có áp suất cần thiết được tạo ra bởi máy bơm dầu, công suất tiêu thụ của máy bơm được giảm xuống, do đó làm giảm tải của động cơ. Điều này dẫn đến giảm tiêu thụ nhiên liệu, vì hầu hết thời gian áp suất được giảm xuống giá trị thấp hơn, ví dụ: 5 vạch. Giá trị áp suất này không cố định, mà phụ thuộc vào độ mở của bướm ga, vì phải tránh mọi sự trượt ly hợp hoặc phanh.
Thay vì van điện từ điều khiển PWM thông thường, loại Van điện từ có thể thay đổi được sử dụng. Điều này là do nó kiểm soát lượng chất lỏng bằng cách thay đổi lối đi cho chất lỏng thay vì mở và đóng lối đi luân phiên. Phương pháp này làm giảm tiếng ồn và sự dao động của áp suất trong thân van. Một van điện từ loại PWM (Bộ điều biến độ rộng xung) thông thường sẽ kiểm soát áp suất thủy lực bằng cách thay đổi “Thời gian mở” và “Thời gian đóng”. Thanh ống trong van điện từ PWM luôn thay đổi từ “vị trí mở hoàn toàn” sang “vị trí đóng hoàn toàn”, nhưng mối quan hệ giữa thời gian mở và đóng là thay đổi. Loại điều khiển này gây ra dao động áp suất. Khác với thanh cuộn trong VFS ở vị trí cần thiết giữa để kiểm soát áp suất thủy lực bằng lượng dòng chảy ngược. Vị trí này được giữ nguyên do tác dụng cân bằng giữa lực lò xo và lực từ do cuộn dây sinh ra. Lực lò xo là một đặc tính cơ cố định được quyết định ở giai đoạn thiết kế, nhưng lực từ được điều khiển bởi TCM. Lực từ tỉ lệ thuận với cường độ dòng điện qua cuộn dây. Để điều khiển dòng điện chính xác, điều chế độ rộng xung được sử dụng. Tần suất vận hành van điện từ PWM thông thường được quyết định dựa trên “hằng số thời gian” cơ học để áp suất thủy lực không dao động. Trong trường hợp van VFS, phải tính đến ‘hằng số thời gian’ điện để quyết định tần số theo cách mà dòng điện không dao động. Vì “hằng số thời gian” điện nhanh hơn nhiều so với tần số của hệ thống cơ học, tần số của bộ điều khiển VFS phải cao hơn nhiều so với tần số của bộ điện từ loại PWM thông thường. Thông số kỹ thuật VFS: Có sẵn các loại thông thường thấp và thường cao, trong đó mức cao bình thường có nghĩa là áp suất thủy lực thấp hoặc bằng không khi dòng điện từ cao. Cho đến nay, loại cao thường được áp dụng trên xe Kia. Thông số kỹ thuật VFS: Áp suất cung cấp: 700∼1600 kPa, Áp suất điều khiển: thường 600∼0 kPa Phạm vi hiện tại: thường 0∼1,000 mA, Điện trở: 4,35Ω ± 0,35 (RT) Tần số: 600Hz Dòng điện liên quan đến áp suất điều khiển 1.100㎃ ~ 100㎃ ⇔ 3.2 ~ 10.5Bar (D-Range) 4.9 ~ 15.5Bar (R – Range)
