TRUNG TÂM KỸ THUẬT Ô TÔ MỸ ĐÌNH THC

TRUNG TÂM KỸ THUẬT
Ô TÔ MỸ ĐÌNH THC

OTOMYDINHTHC.COM

[Kiến thức ô tô] Hệ thống phanh ô tô phần 1

Nguyên tắc hoạt động hệ thống phanh ô tô

Lực tác dụng tại một điểm được truyền đến điểm khác bằng cách sử dụng chất lỏng không nén được. Hầu hết các hệ thống phanh cũng nhân lên lực trong quá trình này, vì phanh thực tế đòi hỏi một lực lớn hơn nhiều so với lực bạn có thể tác động vào chân của mình. Lực được nhân theo 2 cách:
1. Nhân lực thủy lực
2. Lợi thế cơ học (đòn bẩy)
Phanh truyền lực đến lốp bằng cách sử dụng ma sát, và lốp cũng truyền lực đó xuống đường bằng cách sử dụng ma sát. Hình ảnh mô tả những điều cơ bản của phanh đĩa thủy lực và phanh tang trống. Khi nhấn bàn đạp phanh, pít-tông trong xi-lanh chủ sẽ truyền áp suất (thông qua các đường phanh) đến các xi-lanh bánh xe trong bộ kẹp và phanh tang trống. Ma sát giữa đệm với đĩa và guốc với trống sẽ dừng xe, chuyển động lượng của nó thành nhiệt năng.
Sơ đồ bố trí điển hình của mạch phanh thủy lực
Hệ thống phanh điển hình bao gồm phanh đĩa ở phía trước và phanh đĩa hoặc phanh tang trống ở phía sau được kết nối bởi một hệ thống ống và ống dẫn liên kết phanh ở mỗi bánh xe với xi lanh chính. Các hệ thống khác được kết nối với hệ thống phanh bao gồm phanh đỗ xe, bộ trợ lực phanh và ở một số xe là Hệ thống phanh chống bó cứng (ABS) hoặc Chương trình ổn định điện tử (ESP). Trên một số mẫu xe nhất định cũng có Hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS) được kết hợp với Hệ thống điều khiển điện tử thủy lực và ABS (HECU).

Phân loại

Hệ thống phanh chân

Phanh chân được sử dụng để giảm tốc độ của xe, để duy trì tốc độ của xe ở mức không đổi (ví dụ trên dốc) và dừng xe. Đây là hệ thống được sử dụng trong quá trình hoạt động bình thường. Nó cung cấp phản ứng phanh thay đổi, được kiểm soát chính xác ở cả bốn bánh.

Hệ thống phanh thứ cấp

Trong trường hợp phanh bảo dưỡng bị lỗi, hệ thống phanh thứ cấp phải có khả năng đảm nhận các chức năng của nó, mặc dù nó có thể chỉ tạo ra lực phanh giảm. Hệ thống phanh thứ cấp không nhất thiết phải bao gồm một hệ thống thứ ba riêng biệt (bổ sung cho phanh xe và phanh đỗ) với cơ cấu điều khiển riêng của nó; nó cũng có thể bao gồm mạch nguyên vẹn trong bố trí phanh phục vụ mạch kép hoặc phanh đỗ có khả năng đáp ứng chia độ.

Hệ thống phanh đỗ – phanh tay

Hệ thống phanh đỗ đảm nhận chức năng phanh thứ ba. Nó phải có khả năng duy trì phương tiện ở trạng thái đứng yên, ngay cả trên đường dốc và khi không có người điều khiển. Các cân nhắc về an toàn chỉ ra rằng hệ thống đỗ xe có kết nối cơ học liên tục giữa cơ cấu điều khiển và phanh bánh xe, ví dụ: thanh liên kết hoặc cáp Bowden. Phanh đỗ được kích hoạt từ ghế lái trong hầu hết các trường hợp bằng cần tay, trong những trường hợp khác thông qua bàn đạp. Hệ thống phanh này được thiết kế để cung cấp phản ứng chia độ. Nó chỉ hoạt động trên các bánh xe ở một trục.

Hệ thống phanh xe du lịch

Loại hệ thống này được lắp đặt trên xe du lịch và xe hai bánh. Lực cơ tác dụng ở bàn đạp hoặc cần tay được truyền đến phanh thông qua hệ thống rơ le cơ học (thanh liên kết hoặc cáp Bowden) hoặc thủy lực (xi lanh chính, xi lanh bánh xe).

Hệ thống phanh trợ lực

Hệ thống phanh trợ lực được tìm thấy trên xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ. Loại đơn vị này sử dụng bộ trợ lực phanh để bổ sung lực cơ bằng năng lượng tạo ra bởi áp suất chân không hoặc thủy lực.
Hệ thống phanh trợ lực
Năng lượng cơ bắp được sử dụng để điều khiển hệ thống phanh. Sự giảm tốc của xe được tạo ra bởi một lực bên ngoài.

Bàn đạp phanh

Bàn đạp phanh nằm bên trái bàn đạp ga. Đạp vào bàn đạp này sẽ bắt đầu quá trình giảm tốc độ hoặc dừng xe. Bàn đạp được gắn chắc chắn vào tường lửa và hoạt động như một đòn bẩy nhân lực. Nếu trợ lực không thành công, đòn bẩy của bàn đạp được thiết kế để cho phép người lái xe vẫn tạo ra áp suất thủy lực tác động lên mỗi xi lanh bánh xe. Bàn đạp phanh được gắn vào pít-tông bên trong xi-lanh chính thông qua một cần đẩy. Các giá trị cho chiều cao bàn đạp phanh và chơi tự do được đưa ra trong Hướng dẫn sử dụng. Chiều cao bàn đạp có thể được điều chỉnh bằng cách xoay thanh đẩy.
Ghi chú:
Người lái xe không nên cảm thấy như thể mình đang dẫm phải một miếng bọt biển ướt, một bàn đạp xốp gây ra sự cố trong hệ thống phanh, ví dụ như không khí trong các đường phanh. Bất kỳ thay đổi nào về “cảm giác” của bàn đạp phanh phải là một nguyên nhân đáng lo ngại.
Công tắc phanh
Công tắc phanh được gắn vào khung lắp ráp thành viên. Nó phải được điều chỉnh bất cứ khi nào bạn thay thế nó hoặc trong trường hợp bàn đạp phanh đã được điều chỉnh. Vui lòng tham khảo Hướng dẫn sử dụng của Cửa hàng để biết thêm chi tiết về cách điều chỉnh công tắc phanh.
Tổng phanh
Để tăng độ an toàn, hầu hết các hệ thống phanh ô tô hiện đại được chia thành hai mạch, với hai bánh xe trên mỗi mạch. Nếu rò rỉ chất lỏng xảy ra trong một mạch, chỉ có hai trong số các bánh xe bị mất phanh và xe vẫn có thể dừng lại khi nhấn bàn đạp phanh. Xi lanh chủ cung cấp áp suất cho cả hai mạch của ô tô. Đây là một thiết bị đáng chú ý sử dụng hai piston trong cùng một xylanh theo cách làm cho xylanh tương đối an toàn. Khi nhấn bàn đạp phanh, nó sẽ đẩy lên piston sơ cấp thông qua một liên kết. Áp suất tích tụ trong xi lanh và các đường khi bàn đạp phanh được nhấn thêm. Áp suất giữa piston sơ cấp và thứ cấp buộc piston thứ cấp nén chất lỏng trong mạch của nó. Nếu phanh hoạt động tốt, áp suất sẽ giống nhau trong cả hai mạch.

Van phân phối

Van tỷ lệ bắt buộc phải có trên xe ô tô có phanh đĩa ở bánh trước và phanh tang trống ở bánh sau. Đĩa phanh thường tiếp xúc với đĩa, trong khi guốc phanh tang trống thường được kéo ra khỏi tang trống. Do đó, phanh đĩa ở vị trí tham gia trước phanh tang trống khi bạn nhấn bàn đạp phanh xuống. Van tỷ lệ bù đắp điều này, làm cho phanh tang trống tham gia ngay trước phanh đĩa. Van tỷ lệ không cho phép bất kỳ áp suất nào lên phanh đĩa cho đến khi đạt đến áp suất ngưỡng. Áp suất ngưỡng thấp so với áp suất tối đa trong hệ thống phanh, do đó phanh tang trống chỉ bắt đầu hoạt động trước khi phanh đĩa bắt đầu. Việc phanh sau tham gia trước phanh trước sẽ mang lại sự ổn định hơn rất nhiều trong quá trình phanh.

Sự rò rỉ dầu phanh

Khi xảy ra rò rỉ (ví dụ ở mạch sơ cấp), áp suất giữa xi lanh sơ cấp và xi lanh thứ cấp bị mất. Điều này làm cho xi lanh sơ cấp tiếp xúc với xi lanh thứ cấp. Bây giờ xi lanh chủ hoạt động như thể nó chỉ có một piston. Mạch thứ hai sẽ hoạt động bình thường, nhưng người lái sẽ phải nhấn thêm bàn đạp để kích hoạt nó. Vì chỉ có hai bánh xe có lực ép nên lực phanh sẽ bị giảm sút nghiêm trọng.
Quy trình kiểm tra
Kết nối đồng hồ đo áp suất với mạch sơ cấp và thứ cấp của Xi lanh chính. So sánh giá trị đo được với thông số kỹ thuật được đưa ra trong Hướng dẫn sử dụng cửa hàng.
Lưu ý: Trụ chính là một bộ phận có thể sử dụng được; vui lòng tham khảo hướng dẫn sử dụng của Shop để được giải thích chi tiết.

Đèn cảnh báo dầu phanh

Một công tắc phao được lắp bên trong bình chứa dầu phanh. Nếu mức dầu phanh giảm xuống dưới một mức nhất định (do má phanh bị rò rỉ hoặc mòn), đèn Cảnh báo phanh sẽ được tiếp đất, do đó sẽ bật nó lên.

Dầu phanh

Dầu phanh là môi trường thủy lực được sử dụng để truyền lực trong hệ thống phanh. Việc tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt là cần thiết để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động đáng tin cậy. Các yêu cầu như sau:
Điểm sôi ướt
Điểm cân bằng
Độ nhớt
Khả năng nén
Chống ăn mòn
Chất đàn hồi sưng
Vì chất lỏng thủy lực (hoặc bất kỳ chất lỏng nào cho vật chất đó) không thể bị nén, nên việc đẩy chất lỏng qua một đường ống cũng giống như việc đẩy một thanh thép qua một đường ống. Tuy nhiên, không giống như một thanh thép, chất lỏng có thể được chuyển hướng qua nhiều vòng xoắn trên đường đến đích của nó, đến với chuyển động và áp suất giống hệt như khi nó bắt đầu. Điều rất quan trọng là chất lỏng phải là chất lỏng tinh khiết và không có bọt khí trong đó. Không khí có thể bị nén, gây xốp bàn đạp và giảm hiệu quả phanh nghiêm trọng. Nếu nghi ngờ có không khí, thì hệ thống phải được thổi khí để loại bỏ không khí. Có “vít xả” ở mỗi xi lanh bánh xe và thước cặp cho mục đích này.
Dầu phanh là một loại dầu đặc biệt có các đặc tính riêng biệt. Nó được thiết kế để chịu được nhiệt độ lạnh mà không bị đặc cũng như nhiệt độ rất cao mà không sôi. (Nếu dầu phanh sôi sẽ khiến bạn bị xốp bàn đạp và xe khó dừng lại) Dầu phanh phải đạt tiêu chuẩn do Sở Giao thông Vận tải (DOT) quy định. Bình chứa dầu phanh nằm trên đỉnh của xi lanh chính. Hầu hết các xe ô tô ngày nay đều có bình chứa trong suốt để bạn có thể xem mức mà không cần mở nắp. Mức dầu phanh sẽ giảm nhẹ khi má phanh mòn. Đây là một tình trạng bình thường và không có lý do gì đáng lo ngại. Nếu mức giảm đáng kể trong một khoảng thời gian ngắn hoặc giảm xuống đầy khoảng 2/3, cần kiểm tra phanh càng sớm càng tốt. Luôn đậy kín bình chứa ngoại trừ khoảng thời gian bạn cần đổ đầy bình và không bao giờ để nắp hộp dầu phanh. Dầu phanh phải duy trì nhiệt độ sôi rất cao, tiếp xúc với không khí sẽ làm cho chất lỏng hấp thụ hơi ẩm làm giảm nhiệt độ sôi đó. Không bao giờ cho bất cứ thứ gì ngoài dầu phanh đã được phê duyệt vào phanh của bạn. Bất cứ điều gì khác có thể gây ra lỗi phanh đột ngột. Bất kỳ loại dầu nào khác hoặc chất lỏng khác sẽ phản ứng với dầu phanh và rất nhanh chóng phá hủy các đệm cao su trong hệ thống phanh gây ra hỏng phanh.

Sơ đồ thủy lực hệ thống phanh

Có nhiều cách bố trí mạch phanh khác nhau. Trong thực tế, chia trục trước / trục sau và chia theo đường chéo được sử dụng.

Mạch phanh đơn

Trên một mạch phanh duy nhất, tất cả các phanh bánh xe được kết nối với xi lanh chủ bằng một mạch phanh. Vì xe không thể dừng lại trong trường hợp mạch phanh bị lỗi (chẳng hạn như rò rỉ) và vì nó không tuân thủ các chỉ dẫn an toàn nên nó sẽ không được sử dụng nữa.
Mạch phanh kép, Trục trước / Chia trục sau (H)
Bộ chia trục trước / trục sau được sử dụng rộng rãi trên xe bánh sau và xe bốn bánh. Nếu một mạch bị lỗi, xe vẫn có thể dừng lại bởi mạch phanh còn lại.
Mạch phanh kép, Trục trước / Chia trục sau (X)
Ở hầu hết các loại xe dẫn động bánh trước, đặc biệt là những xe có không gian tải thay đổi, phiên bản chia trục trước / sau sẽ không đạt được tỷ lệ phanh tối thiểu theo quy định của pháp luật trong trường hợp lực phanh trên trục trước bị hỏng. Vì lý do này, hầu hết tất cả các xe dẫn động bánh trước đều được trang bị mạch phanh chia theo đường chéo. Vì cách bố trí mạch phanh khác nhau, quy trình thổi khí khác nhau. Tham khảo Hướng dẫn sử dụng của cửa hàng để biết chi tiết về quy trình Chảy máu bằng khí.
Mạch phanh, quy trình bảo dưỡng
Dầu phanh truyền từ xi lanh chủ đến các bánh xe thông qua một loạt các ống thép và ống cao su gia cố. Ống cao su chỉ được sử dụng ở những nơi cần sự linh hoạt, chẳng hạn như ở bánh trước, có tác dụng di chuyển lên xuống cũng như bẻ lái. Phần còn lại của hệ thống sử dụng ống thép liền mạch không ăn mòn với các phụ kiện đặc biệt ở tất cả các điểm gắn. Nếu một dây chuyền thép cần phải sửa chữa, quy trình tốt nhất là thay thế dây chuyền hoàn chỉnh. Nếu điều này là không thực tế, một đường dây có thể được sửa chữa bằng cách sử dụng các phụ kiện mối nối đặc biệt được sản xuất để sửa chữa hệ thống phanh. Ống phanh là loại ống mềm được cấu tạo đặc biệt với các đầu kim loại để truyền chất lỏng dưới áp suất cực lớn. Toàn bộ hệ thống thủy lực được đổ đầy dầu phanh đặc biệt, chất lỏng này được ép qua các ống bằng chuyển động của các piston của xi lanh chính. Nếu chúng xuất hiện vết nứt hoặc giòn, các ống mềm phải được thay thế ngay lập tức. Cần kiểm tra chặt chẽ trong quá trình bảo dưỡng xe để duy trì hệ thống phanh hoạt động tốt! Quy trình Bảo dưỡng, kiểm tra và thay thế cho từng thành phần hệ thống phanh được mô tả trong Hướng dẫn sử dụng!
Van điều chỉnh áp suất (LSPV)
Do sự chuyển dịch lực động từ sau ra trước kèm theo phanh xe; Lực phanh tác dụng lên bánh trước phải lớn hơn lực phanh ở bánh sau. Đây là lý do tại sao các thành phần phanh trước lớn hơn các thành phần ở bánh sau. Tuy nhiên, sự chuyển dịch trọng lượng từ sau ra trước không phải là một quá trình tuyến tính. Độ lớn của nó tăng lên như một hàm của giảm tốc. Van điều chỉnh áp suất được yêu cầu để bù đắp điều này bằng cách giảm áp suất phanh ở bánh sau so với bánh trước. Các loại khác nhau, ví dụ van nhạy áp suất hoặc van giảm tốc được sử dụng, theo đó phần lớn các nhà sản xuất ô tô đang sử dụng van điều chỉnh áp suất phanh nhạy cảm với tải. Ngày nay, trên các xe có ABS, áp suất phanh được điều khiển bởi bộ ABS. Chức năng này được gọi là Phân phối lực phanh điện tử (EBD) và được giải thích trong phần ABS.
Nạp van điều chỉnh áp suất phanh nhạy cảm
Các van điều chỉnh áp suất nhạy với tải được yêu cầu trên các toa xe đó (chẳng hạn như toa xe ga) trong đó hệ số tải cao dẫn đến sự thay đổi lực giữa các trục rõ rệt trong quá trình phanh. Bộ điều chỉnh áp suất được gắn vào thân xe, và kết nối với hệ thống treo sau thông qua liên kết cơ khí. Sự dịch chuyển tương đối của hệ thống treo và thân được chuyển tiếp tới một piston nằm trong vỏ của van điều chỉnh áp suất. Pít-tông này phản ứng với sự thay đổi của tốc độ nén hệ thống treo bằng cách co một lò xo để thay đổi điểm chu kỳ. Hệ thống này điều chỉnh áp suất ở phanh sau để bù đắp cho sự thay đổi của điều kiện tải.

Phanh tang trống

Trong khi tất cả các loại xe được sản xuất trong nhiều năm đều có phanh đĩa ở bánh trước, thì phanh tang trống lại rẻ hơn để sản xuất cho bánh sau. Nguyên nhân chính là do hệ thống phanh tay. Trên phanh tang trống, thêm phanh tay là việc bổ sung một cần gạt đơn giản, trong khi trên phanh đĩa, một cơ cấu hoàn chỉnh, trong một số trường hợp, cần có một cụm phanh tang trống cơ khí hoàn chỉnh bên trong đĩa phanh. Phanh tang trống bao gồm đĩa đệm, guốc phanh, trống phanh và xi lanh bánh xe; lò xo hồi vị và trong một số trường hợp là hệ thống tự động hoặc tự điều chỉnh. Khi bạn đạp phanh, dầu phanh sẽ bị ép, dưới áp suất, đi vào xi lanh bánh xe, từ đó đẩy guốc phanh tiếp xúc với bề mặt đã gia công ở bên trong tang trống. Khi áp suất được giải phóng, lò xo hồi vị kéo đôi giày trở lại vị trí nghỉ. Nhiều phanh tang trống tự hoạt động. Hình 1 cho thấy rằng khi guốc phanh tiếp xúc với tang trống, có một loại tác động nêm, có tác dụng ép giày phanh vào tang trống với lực lớn hơn (hình 2). Lực phanh bổ sung do tác động nêm cho phép phanh tang trống sử dụng piston nhỏ hơn phanh đĩa.

Lò xo

Vì tác động nêm, giày phải được kéo ra khỏi tang trống khi thả phanh. Lò xo hồi vị kéo guốc phanh trở lại vị trí nghỉ sau khi áp suất được giải phóng khỏi xi lanh bánh xe. Nếu lò xo yếu và không hoàn toàn trở lại giày, nó sẽ gây mòn lớp lót sớm vì lớp lót sẽ tiếp xúc với trống. Các lò xo khác giúp giữ chân phanh ở vị trí và đưa tay điều chỉnh trở lại sau khi nó hoạt động.
Tấm lưng
Tấm nền là thứ giữ mọi thứ lại với nhau. Nó gắn vào trục và tạo thành một bề mặt vững chắc cho xi lanh bánh xe, guốc phanh và các loại phần cứng.

Trống phanh

Trống phanh được làm bằng sắt và có bề mặt gia công ở bên trong nơi tiếp xúc của giày. Cũng giống như đĩa phanh, trống phanh sẽ có dấu hiệu mòn do đệm phanh tự áp vào bề mặt đã gia công của tang trống. Khi mới lắp giày, trống phanh cần được gia công nhẵn. Tang trống phanh có thông số kỹ thuật về đường kính tối đa được dập bên ngoài tang trống. Khi trống được gia công, nó không bao giờ được vượt quá số đo đó. Nếu bề mặt không thể gia công trong giới hạn đó, trống phải được thay thế.

Xi lanh phanh

Xi lanh bánh xe bao gồm một hình trụ có hai piston, mỗi bên một piston. Mỗi piston có một đệm cao su và một trục nối piston với guốc phanh. Khi áp lực phanh được áp dụng, các piston bị ép ra đẩy giày tiếp xúc với tang trống. Xi lanh bánh xe phải được chế tạo lại hoặc thay thế nếu chúng có dấu hiệu bị rò rỉ.
Cơ chế tự điều chỉnh
Khi lớp lót phanh mòn, giày phải di chuyển một khoảng cách lớn hơn để đến tang trống. Khi khoảng cách đạt đến một điểm nhất định, một cơ chế tự điều chỉnh sẽ tự động phản ứng bằng cách điều chỉnh vị trí nghỉ của đôi giày để chúng gần trống hơn. Để phanh tang trống hoạt động chính xác, guốc phanh phải ở sát tang trống mà không chạm vào tang trống. Nếu chúng đi quá xa khỏi tang trống (ví dụ như giày mòn), pít-tông sẽ cần nhiều chất lỏng hơn để di chuyển quãng đường đó và bàn đạp phanh của bạn sẽ chìm xuống gần sàn hơn khi bạn đạp phanh. Khi miếng đệm bị mòn, nhiều khoảng trống hơn sẽ hình thành giữa giày và trống. Mỗi lần xe dừng, chiếc giầy bị kéo căng vào trống. Khi khe hở đủ lớn, cần điều chỉnh đá đủ để di chuyển bánh răng của bộ điều chỉnh một răng. Bộ điều chỉnh có các sợi trên đó, giống như một cái bu lông, để nó vặn ra một chút khi nó quay, kéo dài ra để lấp đầy khoảng trống. Khi phanh giày mòn nhiều hơn một chút, người điều chỉnh có thể tiến lại, vì vậy nó luôn giữ cho giày gần tang trống. Các bộ phận của hệ thống tự điều chỉnh phải sạch sẽ và di chuyển tự do để đảm bảo rằng phanh duy trì sự điều chỉnh của chúng trong suốt tuổi thọ của lớp lót. Nếu bộ phận tự điều chỉnh ngừng hoạt động, khách hàng sẽ nhận thấy rằng anh ta phải đạp xuống bàn đạp phanh nhiều hơn và xa hơn trước khi cảm thấy phanh bắt đầu hoạt động.

Phanh tay

Hệ thống phanh đỗ (còn gọi là phanh khẩn cấp) điều khiển phanh sau thông qua một loạt dây cáp thép được kết nối với cần tay hoặc bàn đạp chân. Ý tưởng là hệ thống hoàn toàn là cơ khí và hoàn toàn bỏ qua hệ thống thủy lực để chiếc xe có thể dừng lại ngay cả khi có sự cố phanh hoàn toàn. Trên phanh tang trống, cáp kéo trên một đòn bẩy gắn ở phanh sau và được nối trực tiếp với guốc phanh. Phanh đĩa ở bánh sau tạo thêm sự phức tạp cho hệ thống phanh đỗ. Có hai thiết kế chính để bổ sung phanh đỗ cơ học cho phanh đĩa phía sau. Loại đầu tiên sử dụng thước cặp bánh sau hiện có và thêm một đòn bẩy gắn với thiết bị vặn nút chai cơ học bên trong piston của thước cặp. Khi cáp phanh đỗ kéo lên đòn bẩy, thiết bị vặn nút chai này sẽ đẩy pít-tông chống lại các tấm đệm, do đó bỏ qua hệ thống thủy lực, để dừng xe. Loại hệ thống này chủ yếu được sử dụng với calip nổi một piston, nếu thước cặp là loại cố định bốn piston thì không thể sử dụng loại hệ thống đó. Hệ thống còn lại sử dụng phanh tang trống cơ hoàn toàn gắn bên trong đĩa phanh sau. Các guốc phanh trên hệ thống này được kết nối với một đòn bẩy được kéo bằng cáp phanh đỗ để kích hoạt phanh. Phanh “tang trống” thực chất là phần bên trong của rôto phanh sau. Vấn đề lớn nhất là các dây cáp phanh có xu hướng bị ăn mòn và cuối cùng bị giữ lại khiến phanh đỗ không hoạt động được. Bằng cách sử dụng phanh tay thường xuyên, các dây cáp luôn sạch sẽ và hoạt động tốt. Một vấn đề khác xuất phát từ thực tế là cơ cấu tự điều chỉnh trên một số hệ thống phanh sử dụng tác động của phanh đỗ để điều chỉnh phanh. Nếu phanh tay không bao giờ được sử dụng, thì phanh sẽ không bao giờ được điều chỉnh.
Phanh tang trống, quy trình bảo dưỡng

Má phanh dạng tang trống

Má phanh dạng tang trống bao gồm một chiếc giày bằng thép với vật liệu ma sát hoặc lớp lót được tán hoặc liên kết với nó. Dịch vụ phổ biến nhất được yêu cầu đối với phanh tang trống là thay guốc phanh. Một số phanh tang trống cung cấp một lỗ kiểm tra ở mặt sau, nơi bạn có thể xem lượng vật liệu còn lại trên giày. Nên thay giày phanh khi vật liệu ma sát đã mòn xuống dưới thông số kỹ thuật được đưa ra trong Hướng dẫn sử dụng. Cũng giống như phanh đĩa, điểm số sâu đôi khi bị mòn vào trống phanh. Nếu sử dụng guốc phanh bị mòn quá lâu, các đinh tán giữ vật liệu ma sát với mặt sau có thể mòn rãnh vào tang trống. Một trống bị điểm kém đôi khi có thể được sửa chữa bằng cách làm mới. Phanh tang trống có đường kính tối đa cho phép. Vì bề mặt tiếp xúc là mặt trong của tang trống, nên khi bạn loại bỏ vật liệu khỏi phanh tang trống, đường kính sẽ lớn hơn.
Kiểm tra độ dày
Độ dày của vật liệu guốc phanh phải được kiểm tra thường xuyên trong quá trình bảo dưỡng. Trong trường hợp độ dày của guốc phanh thấp hơn giá trị quy định được đưa ra trong hướng dẫn sử dụng của Shop, thì cần phải thay phanh guốc.
Kiểm tra đường kính trống phanh
Nếu đường kính trống phanh vượt quá một giá trị quy định trong Hướng dẫn sử dụng, thì trống phanh phải được thay thế.

Calip phanh đĩa

Lực phanh trên phanh đĩa được tạo ra tại bề mặt đĩa quay cùng với bánh xe của xe, trong khi thước cặp hình chữ U được hỗ trợ bởi các bộ phận của xe đứng yên.
Kẹp phanh có thể được chia thành các loại sau:
– Phanh đĩa caliper nổi
– Phanh đĩa caliper cố định
Phanh đĩa caliper nổi
Phanh đĩa phanh đĩa đơn piston kẹp nổi tự định tâm và tự điều chỉnh. Thước cặp có thể trượt từ bên này sang bên kia nên nó sẽ di chuyển vào giữa mỗi khi phanh. Ngoài ra, vì không có lò xo để kéo các miếng đệm ra khỏi đĩa, nên các miếng đệm luôn tiếp xúc nhẹ với đĩa (miếng đệm pít-tông cao su và bất kỳ sự lắc lư nào trong rôto có thể thực sự kéo các miếng đệm ra khỏi đĩa một khoảng nhỏ) . Điều này rất quan trọng vì các piston trong hệ thống phanh có đường kính lớn hơn nhiều so với các piston trong hệ thống tổng thể. Nếu các pít-tông phanh rút vào trong xi lanh của chúng, có thể cần một vài lần tác động của bàn đạp phanh để bơm đủ chất lỏng vào xi lanh phanh để gắn má phanh.
Phanh đĩa caliper cố định
Trên đĩa phanh có caliper cố định, áp suất thủy lực tác động lên hai piston nằm ở bên trái và bên phải của đĩa phanh. Khi đẩy bàn đạp phanh, áp suất thủy lực tác động lên các piston, do đó ép má phanh vào đĩa phanh. Thiết kế này đã bị loại bỏ phần lớn vì thiết kế piston đơn rẻ hơn và đáng tin cậy hơn.

Má phanh

Loại dịch vụ phổ biến nhất được yêu cầu đối với hệ thống phanh là thay miếng đệm. Má phanh đĩa thường có một miếng kim loại trên chúng được gọi là bộ phận chỉ thị độ mòn. Khi vật liệu ma sát bị mòn đi đủ, bộ phận chỉ thị độ mòn sẽ tiếp xúc với đĩa và phát ra tiếng kêu. Điều này cho người lái biết rằng má phanh cần được thay thế. Ngoài ra còn có một khe hở kiểm tra trong thước cặp để có thể xem lượng ma sát còn lại trên má phanh. Có hai má phanh trên mỗi thước cặp. Chúng được làm bằng một chiếc “giày” bằng kim loại với lớp lót được tán hoặc liên kết với nó. Các tấm đệm được gắn trong thước cặp, một tấm ở mỗi bên của rôto. Các tấm lót phanh trước đây được làm chủ yếu bằng amiăng vì đặc tính hấp thụ nhiệt và vận hành êm ái; tuy nhiên, do các nguy cơ đối với sức khỏe, amiăng đã bị đặt ngoài vòng pháp luật, vì vậy các vật liệu mới hiện đang được sử dụng. Má phanh bị mòn theo thời gian sử dụng và phải được thay thế định kỳ.
Ghi chú:
Luôn thay thế tất cả các má phanh của trục
Sử dụng Công cụ Dịch vụ Đặc biệt để đẩy piston trở lại
Đẩy bàn đạp phanh nhiều lần khi má phanh đã được thay thế
Đĩa phanh
Hầu hết các xe ô tô hiện đại đều có phanh đĩa ở bánh trước, và một số loại có phanh đĩa trên cả bốn bánh. Phanh đĩa rất giống phanh trên xe đạp. Phanh xe đạp có một thước kẹp, ép má phanh vào bánh xe. Trong phanh đĩa, má phanh ép đĩa phanh thay vì bánh xe, và lực được truyền bằng thủy lực thay vì qua dây cáp. Ma sát giữa các tấm đệm và đĩa làm đĩa chậm lại. Một ô tô đang chuyển động thì có một động năng nhất định và phanh phải loại bỏ phần năng lượng này ra khỏi ô tô thì mới dừng lại được. Mỗi lần đạp phanh, phanh sẽ chuyển động năng thành nhiệt sinh ra do ma sát giữa má phanh và đĩa. Đĩa phanh có thể được chia thành hai loại sau:
Chất rắn
Thông hơi nội bộ
Do khối lượng lớn hơn, đĩa phanh thông gió bên trong có thể hấp thụ lượng nhiệt lớn hơn và đồng thời, không khí đi qua các kênh làm mát bên trong thúc đẩy quá trình làm mát nhanh chóng. Đây là lý do tại sao đĩa thông gió bên trong là giải pháp tối ưu ở bánh trước.
Độ dày đĩa phanh cần được kiểm tra thường xuyên. Đôi khi, điểm số sâu bị mòn vào đĩa phanh. Điều này có thể xảy ra nếu để má phanh bị mòn trên xe quá lâu. Đĩa phanh cũng có thể mất độ phẳng. Nếu điều này xảy ra, phanh có thể bị rung hoặc rung khi đạp phanh. Cả hai vấn đề này đôi khi có thể được khắc phục bằng cách hoàn thiện lại (còn gọi là tiện hoặc gia công) đĩa. Một số vật liệu được loại bỏ khỏi cả hai mặt của rôto để khôi phục bề mặt phẳng, mịn. Không cần phải thay mới mỗi khi thay má phanh. Trên thực tế, việc đổ lại đĩa thường xuyên hơn mức cần thiết sẽ làm giảm tuổi thọ của chúng. Bởi vì quá trình loại bỏ vật liệu, đĩa phanh sẽ mỏng hơn mỗi khi chúng được hoàn thiện lại. Tất cả các rôto phanh đều có thông số kỹ thuật về độ dày tối thiểu cho phép trước khi chúng cần được thay thế. Thông số kỹ thuật này có thể được tìm thấy trong hướng dẫn sử dụng của cửa hàng cho từng loại xe.

Quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của xe sẽ được tách ra. Năng lượng chiết xuất này được chuyển thành nhiệt. Quá trình phanh (từ khi nhận ra tình huống nguy hiểm cho đến khi xe dừng lại) có thể được chia thành các giai đoạn sau:
Thời gian phản ứng / Khoảng cách phản ứng Thời gian phản ứng: Thời gian người lái cần để nhấn bàn đạp phanh (nhận thức / áp dụng)
Khoảng cách phản ứng: Khoảng cách di chuyển từ khi nhận ra “nhấn bàn đạp phanh”. Khoảng cách di chuyển trong thời gian phản ứng phụ thuộc vào kinh nghiệm lái xe và điều kiện thể chất của người lái xe.
– Nghỉ ngơi: khoảng cách / thời gian phản ứng ngắn
– Mệt mỏi: khoảng cách / thời gian phản ứng dài
Trong giai đoạn này, xe chuyển động không phanh
Thời gian phản hồi / Khoảng cách phản hồi
Thời gian đáp ứng: Thời gian cần thiết để áp dụng phanh (thời gian tăng áp suất)
Khoảng cách đáp ứng: Khoảng cách di chuyển trong khi áp suất được tích tụ trong hệ thống phanh. Thời gian phản hồi, thời gian trôi qua từ khi đạp phanh cho đến khi tăng áp suất, mất khoảng 0,3 giây.
Thời gian phanh / Khoảng cách phanh
Quãng đường / thời gian xe đạp phanh cho đến khi dừng lại
Thời gian dừng / Khoảng cách dừng
Khoảng cách / Thời gian di chuyển trong khoảng cách / thời gian phản ứng + khoảng cách phản ứng / thời gian phanh
Khoảng cách / thời gian
– A giảm tốc m / s²
Giảm tốc trên một đơn vị thời gian. Ví dụ 5m / s², tốc độ của xe giảm trong một giây đi 5 mét.

Bộ trợ lực phanh

Ngày trước, khi hầu hết các xe ô tô có phanh tang trống, phanh trợ lực không thực sự cần thiết vì phanh tang trống tự nhiên cung cấp một số trợ lực riêng. Vì hầu hết các ô tô ngày nay đều có phanh đĩa nên ít nhất ở bánh trước, chúng cần có phanh trợ lực. Bộ trợ lực là một thiết bị cơ khí hoặc chân không được gắn vào xi lanh chủ trong hệ thống phanh trợ lực.
KIA sử dụng ba loại bộ trợ lực phanh khác nhau:
Loại đơn
Loại song song
2-Loại tỷ lệ
Bộ trợ lực chân không là một ống kim loại có chứa van và màng ngăn. Một thanh đi qua tâm của ống đựng kết nối với piston của xi lanh chính ở một bên và với liên kết bàn đạp ở bên kia. Chức năng của bộ trợ lực phanh là tăng công suất và hiệu quả của hệ thống phanh. Bộ tăng chân không chạm vào chân không do động cơ tạo ra và sử dụng chân không này để hỗ trợ phanh. Tất cả các bộ tăng tốc được thiết kế để hỗ trợ lực phanh từ bàn đạp, không phải để cung cấp tất cả lực phanh. Điều này được thực hiện như một tính năng an toàn trong trường hợp động cơ ngừng hoạt động sẽ cắt nguồn cung cấp chân không cho bộ tăng áp. Bộ trợ lực phanh cần có nguồn chân không để hoạt động. Trong ô tô chạy bằng xăng, động cơ cung cấp chân không thích hợp cho bộ tăng áp. Vì động cơ diesel không tạo ra chân không nên các loại xe chạy bằng động cơ diesel phải sử dụng một máy bơm chân không riêng biệt. Động cơ tạo chân không một phần bên trong bộ trợ lực chân không ở cả hai mặt của màng ngăn.
Khi đạp phanh, thanh truyền sẽ mở một van, cho phép không khí đi vào bộ trợ lực ở một bên của màng ngăn đồng thời làm kín chân không. Điều này làm tăng áp suất lên phía đó của màng ngăn để nó giúp đẩy thanh truyền, từ đó đẩy piston trong xi lanh chủ.
Khi nhả bàn đạp phanh, van sẽ chặn nguồn cung cấp không khí bên ngoài trong khi mở lại van chân không. Điều này khôi phục chân không cho cả hai bên của màng ngăn, cho phép mọi thứ trở lại vị trí ban đầu.
Bộ trợ lực phanh, quy trình bảo dưỡng

Van áp suất

Van một chiều là loại van một chiều chỉ cho phép không khí được hút ra khỏi bộ trợ lực chân không. Nếu động cơ bị tắt, hoặc nếu rò rỉ hình thành trong ống chân không, van một chiều đảm bảo rằng không khí không đi vào bộ trợ lực chân không. Điều này rất quan trọng vì bộ trợ lực chân không phải có khả năng cung cấp đủ lực đẩy cho người lái xe để dừng nhiều lần trong trường hợp động cơ ngừng chạy. Van một chiều là bộ phận cần kiểm tra nếu bộ trợ lực phanh có hoạt động bất thường.

Công tắc chân không

Một công tắc chân không được lắp vào bộ trợ lực phanh trên xe có động cơ Diesel. Nếu chân không giảm xuống dưới một giá trị nhất định (ví dụ như do dây curoa bị đứt), công tắc chân không sẽ đặt Đèn cảnh báo phanh, do đó bật đèn. Có thể kiểm tra tình trạng công tắc chân không bằng Đồng hồ vạn năng.
Cài đặt
Trước khi lắp bộ trợ lực phanh, cần đo và điều chỉnh độ dài của thanh đẩy. Vui lòng tham khảo hướng dẫn sử dụng của Shop để biết thêm thông tin.

Nguyên lý hoạt động bộ trợ lực phanh

Bộ trợ lực phanh khuếch đại áp lực chân được áp dụng khi kích hoạt phanh và làm giảm công sức bằng tay cần thiết để vận hành chúng. Trong hầu hết các hệ thống phanh ô tô, bộ trợ lực phanh được kết hợp với xi lanh chính. Bộ trợ lực phanh chân không sử dụng áp suất âm được tạo ra trong đường nạp của động cơ hoặc trên ô tô được trang bị động cơ diesel, một bơm chân không bổ sung tạo ra áp suất âm (0,5-0,9bar), để khuếch đại lực tạo ra ở bàn đạp phanh. Khi phanh được áp dụng, lực bổ sung này tăng lên như một hàm trực tiếp của lực bàn đạp, và tiếp tục tăng cho đến khi nó đạt đến áp suất chu kỳ. Điểm này, nằm gần điểm khóa bánh xe, nằm trong khoảng từ 60 đến 100 bar, tùy thuộc vào từng loại xe. Không có sự gia tăng nào về áp suất tăng ngoài thời điểm này.
Thân van (vị trí được giải phóng)
Bàn đạp phanh được nối với vòng đệm thông qua cần piston. Cả con rối và con dấu vòng đều có khoảng cách nhỏ đến mặt lắp tương ứng của chúng. Có áp suất âm trong cả hai buồng. Kết nối bên ngoài bị chặn do đoạn mã tiếp xúc với con dấu vòng.
Thân van (vị trí áp dụng)
Nếu người lái bắt đầu phanh, thanh kết nối sẽ di chuyển sang trái, ép con dấu của van ra khỏi bệ van, do đó cho phép áp suất khí quyển đi vào phía sau của buồng làm việc. Phù hợp với lực bàn đạp phanh, không khí nhiều hơn hoặc ít hơn ở áp suất khí quyển đi vào buồng làm việc thông qua bộ lọc không khí, làm tăng lực phanh. Áp suất trong buồng làm việc bên phải lớn hơn trong buồng chân không bên trái. Đường kính của bộ trợ động, vẫn được chỉ định bằng inch, xác định lực phanh tối đa.

Các dịch vụ tại Trung Tâm Kỹ Thuật Ô Tô Mỹ Đình THC
Cố vấn dịch vụ: Hotline & zalo: 09.64.10.44.44
Tư vấn kỹ thuật: Hotline & zalo: 0962.68.87.68
Email: otomydinhthc@gmail.com
Công Ty TNHH Ô Tô Mỹ Đình THC – “HƠN CẢ SỰ MONG ĐỢI …”
Xưởng dịch vụ 1: Số 587 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội
Xưởng dịch vụ 2: Số 589 Phúc Diễn, Xuân Phương, Nam Từ Liêm, Hà Nội
Website dịch vụ: www.otomydinhthc.com
Website phụ tùng: www.shopoto.com.vn
Youtube: https://youtu.be/hFCNQikE_MA
Fanpage: https://www.facebook.com/otomydinhTHC/?ti=as
Google map: